<p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه السيارات الهجينة إلى تعزيز موقعها في أسواق الشرق الأوسط باعتبارها خياراً وسطاً بين المركبات التقليدية ‏التي تعمل بالبنزين والسيارات الكهربائية بالكامل، في وقت تتزايد فيه أهمية كفاءة استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل ‏ومدى ملاءمة تقنيات النقل الجديدة للظروف المناخية والبنية التحتية في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس التوسع في طرح الطرازات الهجينة تحولاً في المنافسة بين شركات السيارات، التي لم تعد تقتصر على الأداء ‏والتجهيزات والأسعار، بل امتدت إلى تكلفة امتلاك المركبة على المدى الطويل، ومدى قدرتها على تقليل استهلاك ‏الوقود دون فرض تغييرات جوهرية على أنماط القيادة اليومية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد هذه التقنية على الجمع بين محرك احتراق داخلي ومحرك كهربائي وبطارية، تتولى أنظمة إلكترونية إدارة ‏عملها وفق ظروف القيادة، بما يسمح بتقليل الاعتماد على البنزين، خصوصاً داخل المدن التي تشهد ازدحاماً مرورياً ‏وحركة متكررة من التوقف والانطلاق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب هذه المزايا أهمية خاصة في أسواق الخليج، حيث تتداخل المسافات الطويلة بين المدن مع الازدحام المروري ‏في المراكز الحضرية، فضلاً عن درجات الحرارة المرتفعة التي تفرض متطلبات إضافية على كفاءة البطاريات ‏وأنظمة التبريد‎.‎</div></p><h2>3 تقنيات بمعادلات اقتصادية مختلفة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنقسم السيارات الهجينة إلى ثلاث فئات رئيسية، تختلف من حيث مستوى الاعتماد على الطاقة الكهربائية وتكلفة ‏أنظمتها والحاجة إلى بنية تحتية للشحن‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي السيارات الهجينة المعتدلة، المعروفة باسم‎ «Mild Hybrid»‎، في مقدمة هذه الفئات من حيث بساطة التقنية، إذ ‏تستخدم محركاً كهربائياً صغيراً يعمل غالباً بجهد 48 فولت لدعم محرك البنزين أثناء التسارع وإعادة التشغيل، دون ‏القدرة على تحريك السيارة بالطاقة الكهربائية وحدها‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن هذه التقنية تحقق وفورات محدودة نسبياً في استهلاك الوقود، فإنها تتيح تحسين كفاءة المحرك دون الحاجة ‏إلى بطاريات كبيرة أو تغيير عادات التزود بالوقود، ما يجعلها خياراً انتقالياً للسائقين الذين يفضلون الاحتفاظ ‏بخصائص السيارات التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما السيارات الهجينة بالكامل‎ «Full Hybrid»‎، فتستخدم بطاريات أكبر ومحركات كهربائية أكثر قدرة، تسمح بالقيادة ‏بالكهرباء وحدها لمسافات قصيرة وعند سرعات منخفضة، مع الانتقال تلقائياً إلى محرك البنزين أو التشغيل المشترك ‏عند الحاجة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتميز هذه الفئة بعدم الحاجة إلى الشحن الخارجي، إذ تستعيد البطارية جزءاً من طاقتها عبر الكبح المتجدد، إلى ‏جانب الطاقة التي يوفرها محرك الاحتراق الداخلي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، تقدم السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي‎ «Plug-in Hybrid» ‎مستوى أعلى من الاعتماد على ‏الكهرباء، بفضل بطارياتها الأكبر التي يمكن شحنها منزلياً أو عبر محطات الشحن العامة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتيح بعض الطرازات في هذه الفئة قطع مسافات تتجاوز 100 كيلومتر بالطاقة الكهربائية وحدها، وهو مدى قد ‏يغطي التنقلات اليومية لكثير من السائقين دون تشغيل محرك البنزين، شريطة الالتزام بشحن البطارية بصورة ‏منتظمة‎.‎</div></p><h2>تكلفة الشراء مقابل وفورات التشغيل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبرز الجدوى الاقتصادية باعتبارها أحد العوامل الرئيسية التي تحدد مستقبل انتشار السيارات الهجينة في المنطقة، ‏خصوصاً أن أسعار شرائها تكون عادة أعلى من أسعار الطرازات المماثلة التي تعتمد على البنزين وحده‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرتبط هذا الفارق بالتكلفة الإضافية للبطاريات والمحركات الكهربائية وأنظمة التحكم، لكنه قد يتراجع تدريجياً من ‏خلال انخفاض استهلاك الوقود وتكاليف تشغيل بعض المكونات، بما في ذلك المكابح التي يقل الاعتماد عليها بفعل ‏أنظمة استعادة الطاقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن تحقيق هذه الوفورات ليس مضموناً بالقدر نفسه لجميع المستخدمين، إذ يتوقف على المسافة المقطوعة سنوياً ‏ونسبة القيادة داخل المدن، فضلاً عن الفارق بين سعر شراء السيارة الهجينة ونظيرتها التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحقق السيارات الهجينة عادة استفادة أكبر من أنظمتها الكهربائية في حركة المرور المزدحمة، حيث يمكن استعادة ‏جزء من الطاقة أثناء التباطؤ واستخدامها مجدداً عند الانطلاق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما على الطرق السريعة، التي تسير فيها السيارات بسرعات ثابتة لفترات طويلة، فيتراجع الدور النسبي للمحرك ‏الكهربائي، ما يقلص الفارق في استهلاك الوقود مقارنة بالسيارات التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية هذه المعادلة بالنسبة إلى السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، التي تعتمد جدواها بدرجة كبيرة على ‏إمكانية شحن البطارية بانتظام‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعدم استخدام الشحن الخارجي يحرم هذه الفئة من إحدى أبرز مزاياها، بينما يستمر السائق في تحمل الوزن الإضافي ‏للبطارية الكبيرة، وهو ما قد يحد من الوفورات المتوقعة في استهلاك الوقود‎.‎</div></p><h2>المناخ الخليجي يفرض اختباراً إضافياً</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشكل درجات الحرارة المرتفعة عاملاً حاسماً في تقييم أداء السيارات الهجينة داخل أسواق الشرق الأوسط، حيث ‏تتجاوز الحرارة خلال الصيف 45 درجة مئوية في بعض المناطق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتطلب هذه الظروف أنظمة فعالة لإدارة حرارة البطاريات والمحركات الكهربائية، إلى جانب الحفاظ على كفاءة ‏تكييف الهواء، الذي يمثل أحد المكونات الأساسية لتجربة القيادة في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية التحقق من المواصفات المخصصة لدول مجلس التعاون الخليجي، ومدى كفاءة أنظمة التبريد وشروط ‏ضمان البطارية، قبل اتخاذ قرار الشراء‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تمثل الصيانة الدورية عاملاً مؤثراً في الأداء طويل الأجل، خصوصاً أن تراجع كفاءة تبريد البطارية قد ينعكس ‏على قدرتها التشغيلية وعمرها الافتراضي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، توفر السيارات الهجينة ميزة عملية خلال الرحلات الطويلة بين المدن، إذ يمكنها الاعتماد على محرك ‏البنزين عند الحاجة، دون الارتباط بتوفر محطات الشحن الكهربائي على امتداد الطريق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمنح هذه المرونة السيارات الهجينة موقعاً مختلفاً عن المركبات الكهربائية بالكامل، خصوصاً لدى السائقين الذين ‏يجمعون بين التنقل اليومي داخل المدن والرحلات الطويلة‎.‎</div></p><h2>المنافسة الصينية توسع الخيارات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي انتشار التقنيات الهجينة بالتزامن مع توسع شركات السيارات الصينية في طرح أنظمة دفع متنوعة تجمع بين ‏الكهرباء والبنزين، في إطار المنافسة على شرائح جديدة من المستهلكين في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين الأمثلة على هذه الاستراتيجية، تقدم شركة «إم جي» طراز‎ «HS Hybrid+» ‎بتقنية هجينة ذاتية الشحن، ‏بينما تعتمد سيارة‎ «MG 8 PHEV» ‎على نظام هجين قابل للشحن الخارجي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس تنوع هذه الطرازات توجهاً نحو تقديم حلول مختلفة بحسب طبيعة الاستخدام، بدلاً من الاعتماد على تقنية ‏كهربائية واحدة لتلبية احتياجات جميع السائقين‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يمنح هذا التوجه الشركات المصنعة فرصة استهداف المستهلكين الراغبين في خفض استهلاك الوقود، دون الانتقال ‏مباشرة إلى السيارات الكهربائية بالكامل، التي تتطلب نمطاً مختلفاً من التزود بالطاقة‎.‎</div></p><h2>مستقبل تحكمه حسابات الاستخدام</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع اتساع الخيارات المتاحة، تتجه المفاضلة بين السيارات التقليدية والهجينة والكهربائية إلى الاعتماد بدرجة أكبر ‏على التكلفة الإجمالية للملكية، بدلاً من الاكتفاء بسعر الشراء أو أرقام استهلاك الوقود المعلنة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل هذه الحسابات تكاليف الطاقة والصيانة والبطاريات ومدى توفر مرافق الشحن، إضافة إلى طبيعة الاستخدام ‏اليومي والظروف المناخية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة إلى السائقين الذين تتكرر رحلاتهم القصيرة داخل المدن، قد توفر السيارات الهجينة بالكامل خياراً أكثر ‏ملاءمة دون الحاجة إلى تغيير عادات القيادة، بينما تمنح السيارات القابلة للشحن الخارجي فرصة أكبر لتقليل استهلاك ‏البنزين عندما تتوفر إمكانية الشحن المنتظم‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما المركبات الهجينة المعتدلة، فتظل خياراً للسائقين الذين يفضلون تحسين كفاءة محركات البنزين بتكلفة تقنية أقل ‏نسبياً‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المحصلة، تشير المزايا التشغيلية لهذه الفئات إلى أن مستقبل السيارات الهجينة في الشرق الأوسط لن يتحدد ‏بقدرتها على الجمع بين محركين فحسب، بل بمدى نجاحها في تحويل هذه التقنية إلى وفورات فعلية للمستهلكين‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبقى المعادلة الأساسية مرتبطة بما إذا كانت الوفورات المتراكمة في استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل كافية لتعويض ‏ارتفاع سعر الشراء، وهي معادلة تختلف نتائجها من سائق إلى آخر، ومن مدينة إلى أخرى، ومن طراز إلى آخر‎.‎</div></p>

معادلة الوقود والكهرباء تدفع بالسيارات الهجينة لواجهة سوق المركبات في الشرق الأوسط

<p class='article-text'><div data-empty="false">اعتاد الناس رؤية شبكة تهوية كبيرة في مقدمة السيارات، تختلف أشكالها من شركة إلى أخرى، حتى أصبحت جزءاً أساسياً من هوية تصميم المركبات على مدار عقود، لكن مع انتشار السيارات الكهربائية، بدأ هذا الشكل يتراجع تدريجياً، لتحل محله واجهات أمامية مغلقة أو فتحات صغيرة لا تشبه الشبكات التقليدية في سيارات البنزين والديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> هذا التغيير الجوهري في الشكل لا يعد كونه رغبة من الشركات في تقديم تصميمات عصرية فحسب، بل يرتبط باختلاف طريقة عمل المحركات الكهربائية، التي لا تحتاج إلى الهواء لإحراق الوقود، كما يحدث في محركات الاحتراق الداخلي، وهو ما منح المصممين حرية أكبر في تشكيل مقدمة السيارة، مع التركيز على تحسين انسيابية الهواء وزيادة كفاءة استهلاك الطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تحتاج سيارات البنزين إلى الشبكة الأمامية؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في السيارات التقليدية، تسمح الشبكة الأمامية بدخول الهواء إلى حجرة المحرك، وتوجيهه نحو المبرد للمساعدة على التخلص من الحرارة الناتجة عن تشغيل المحرك، إذ يمتص سائل التبريد هذه الحرارة وينقلها إلى المبرد، حيث يساعد الهواء المتدفق عبر الشبكة على خفض درجة حرارته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية هذه العملية في السيارات ذات المحركات الكبيرة أو عالية الأداء، التي تنتج حرارة أكبر وتحتاج إلى تدفق هواء مناسب للحفاظ على درجة حرارة التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما السيارات الكهربائية، فلا تحتوي على محرك يحرق الوقود ويحتاج إلى الهواء لإتمام عملية الاحتراق، بل تعتمد على بطاريات ومحركات كهربائية لتوليد الحركة، ولذلك لا تحتاج إلى شبكة تهوية كبيرة في مقدمتها كما هو الحال في السيارات التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>السيارات الكهربائية تحتاج إلى التبريد أيضاً</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> غياب الشبكة الأمامية لا يعني أن السيارات الكهربائية لا تنتج حرارة أو أنها لا تحتاج إلى أنظمة تبريد، فالبطاريات والمحركات الكهربائية والعاكسات التي تحول التيار المستمر إلى تيار متردد، كلها تولد حرارة أثناء القيادة والشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحتاج البطاريات إلى العمل ضمن نطاق حراري محدد للحفاظ على كفاءتها وعمرها التشغيلي، لذلك تستخدم الشركات أنظمة تبريد متطورة، تعتمد في كثير من السيارات على السوائل التي تمر عبر قنوات تحيط بالبطارية والمكونات الكهربائية، وتمتص الحرارة وتنقلها إلى مبادلات حرارية للتخلص منها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم بعض السيارات الكهربائية عالية الأداء، مثل بورشه تايكان وأودي إي ترون جي تي، أنظمة متقدمة لإدارة الحرارة، فيما تعتمد بعض الطرازات على فتحات تهوية أمامية متحركة تظل مغلقة في الظروف العادية، ولا تفتح إلا عندما تحتاج المكونات إلى مزيد من التبريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> زيادة مدى القيادة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هناك سبب آخر وراء انتشار الواجهات الأمامية المغلقة، يتمثل في تحسين انسيابية الهواء حول السيارة وتقليل مقاومته أثناء الحركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكلما تحركت السيارة بسلاسة أكبر عبر الهواء، انخفضت الطاقة التي تحتاج إليها لمواصلة السير، وهو أمر مهم بصورة خاصة في السيارات الكهربائية، التي تسعى الشركات إلى زيادة المسافة التي تقطعها بالشحنة الواحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا تتجه شركات السيارات إلى تقليل الفتحات في المقدمة، وتصميم هياكل أكثر انسيابية تساعد على توجيه الهواء حول السيارة بدلاً من السماح بدخوله بكميات كبيرة إلى داخلها، وتزداد أهمية ذلك عند القيادة بسرعات مرتفعة، حيث تصبح مقاومة الهواء عاملاً مؤثراً في استهلاك الطاقة ومدى القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تحتفظ بعض السيارات الكهربائية بالشبكة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، لا تتخلى جميع السيارات الكهربائية عن شكل الشبكة الأمامية، إذ تحافظ بعض الشركات على هذا التصميم لأسباب تتعلق بهوية العلامة التجارية والمظهر الذي اعتاد عليه المستهلكون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشبكة الأمامية أصبحت على مدار سنوات طويلة علامة تميز شركات السيارات وطرازاتها، ولذلك تفضل بعض الشركات الاحتفاظ بشكلها حتى لو لم تعد تؤدي وظيفة التهوية التقليدية، فتحولها إلى واجهة مغلقة أو تضع خلفها فتحات محدودة تستخدم عند الحاجة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن بعض السيارات الكهربائية تشترك في التصميم والمنصة مع نسخ تعمل بالبنزين أو الديزل، ما يساعد الشركات على خفض تكاليف التطوير والتصنيع، ومن الأمثلة على ذلك «بي إم دبليو آي 4»، التي تتشابه في كثير من ملامحها مع الفئة الرابعة غران كوبيه، رغم اختلاف نظام الدفع بينهما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">  لم يعد شكل الشبكة الأمامية في السيارات الكهربائية مرتبطاً بالحاجة إلى إدخال الهواء لتشغيل المحرك، بل أصبح قراراً يجمع بين متطلبات التبريد والانسيابية والهوية التصميمية، وهو ما يفسر اختلاف مقدمة كثير من السيارات الكهربائية عن الشكل الذي اعتاد عليه السائقون لعقود.</div></p>

بدون فتحات تهوية.. كيف تُبرد السيارات الكهربائية بطارياتها ومحركاتها؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">إذا فتحت غطاء محرك سيارة قديمة، فستجد المحرك والخراطيم والأسلاك والمكونات الميكانيكية ظاهرة أمامك بوضوح. لكن المشهد يختلف في كثير من السيارات الحديثة، إذ يغطي المحرك غلاف بلاستيكي يخفي جزءًا كبيرًا من مكوناته. فما الغرض من هذا الغطاء؟ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأ انتشار أغطية المحركات البلاستيكية منذ تسعينيات القرن الماضي، لتصبح اليوم سمة شائعة في السيارات الحديثة. ورغم أن تصميمها قد يبدو بسيطا، فإنها تؤدي مجموعة من الوظائف التي تتجاوز إضفاء مظهر أكثر ترتيبا على حجرة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تقليل الضوضاء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يُعدّ خفض ضوضاء المحرك أحد أهم الأسباب التقنية لاستخدام هذه الأغطية. فالمحركات الحديثة تضم مكونات قد تصدر أصواتا ميكانيكية ملحوظة، مثل مضخات الوقود عالية الضغط والشواحن التوربينية وأنظمة الصمامات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويساعد الغطاء البلاستيكي، خصوصًا عندما يكون مزودًا بطبقات من الرغوة أو مواد عازلة للصوت، على الحد من انتقال هذه الضوضاء إلى مقصورة الركاب. ولهذا السبب، يُطلق بعض مصنّعي السيارات على هذه الأجزاء اسم «الأغطية الصوتية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الوظيفة الثانية، فهي تحسين المظهر العام لحجرة المحرك. فبدلًا من ظهور شبكة كثيفة من الأسلاك والخراطيم والتوصيلات، يمنح الغطاء المنطقة مظهرا أكثر تنظيما، ويخفي بعض التفاصيل التي قد تبدو معقدة أو غير مرتبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن هاتين الوظيفتين لا تفسران وحدهما أسباب استخدام هذه الأغطية، إذ قد يتضمن تصميمها خصائص أخرى تختلف باختلاف السيارة والمحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الحماية وإدارة الحرارة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد تساعد بعض أغطية المحركات في حماية مكونات معينة من الأتربة والماء، كما تتضمن تصاميم منها قنوات لتوجيه الأسلاك والخراطيم وتثبيتها، بما يقلل اهتزازها واحتكاكها بالأجزاء المحيطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤدي إدارة الحرارة دورا مهما أيضا. فبعض الأغطية مزود بمواد عازلة أو عناصر تساعد على الحد من انتقال الحرارة إلى أجزاء محددة، في حين تحصل المكونات شديدة السخونة، مثل الشواحن التوربينية، عادة على وسائل حماية حرارية مخصصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تقتصر وظائف بعض الأغطية على ذلك؛ إذ قد تساعد في إبعاد الملابس أو الأصابع عن أجزاء متحركة في ظروف معينة، بحسب تصميم المحرك. ومع ذلك، لا ينبغي اعتبار الغطاء البلاستيكي حاجز أمان كافيًا عند العمل داخل حجرة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح براءة اختراع أمريكية حصلت عليها شركة «نوفار فرانس» عام 2024، برقم US 12,109,952 B2، كيف يمكن الجمع بين الوظائف الجمالية والعزل الصوتي والحماية في تصميم واحد. وتشير البراءة إلى أن المظهر يمثل وظيفة أساسية للغطاء، مع تضمين طبقة ماصة للصوت، كما تتناول تصميمًا يهدف إلى المساعدة في حماية رأس المشاة عند اصطدامه بغطاء المحرك في حادث. ولا يعني ذلك أن جميع أغطية المحركات تؤدي هذه الوظائف أو توفر المستوى نفسه من الحماية، وفقا لموقع"slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> قيادة السيارة من دون الغطاء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في كثير من الحالات، يستطيع المحرك العمل بصورة طبيعية من دون الغطاء البلاستيكي، لأنه ليس جزءا أساسيا من عملية تشغيل المحرك نفسها. لكن ذلك لا يعني أن إزالته آمنة أو مناسبة لجميع السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي عام 2022، استدعت شركة فولكس فاغن 4269 سيارة من طرازي «غولف GTI» و«غولف R» من الجيل الثامن في الولايات المتحدة، بسبب احتمال انفصال غطاء المحرك عند التسارع الشديد وملامسته أجزاء ساخنة، مثل الشاحن التوربيني. وكان من الممكن أن يؤدي ذلك إلى انصهار الغطاء، مع احتمال نشوب حريق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء الحل بإزالة الأغطية من السيارات المتضررة، كما صُنعت سيارات جديدة من دونها إلى حين تجهيز القطعة المعاد تصميمها. وتوضح هذه الواقعة أن الغطاء، رغم بساطة شكله، قد يصبح مصدر خطر إذا لم يكن مثبتًا أو مصممًا بالشكل الصحيح.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من ناحية أخرى، قد تسهّل إزالة الغطاء ملاحظة بعض المشكلات، مثل التسريبات أو التآكل أو آثار الاهتراء، التي يمكن أن تخفيها القطعة البلاستيكية جزئيا. لكن إزالته قد تزيد أيضا تعرض بعض المكونات للأتربة والماء، وتؤثر في مستوى الضوضاء أو تثبيت الأسلاك والخراطيم، بحسب تصميم السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على الرغم من أن بعض السيارات تستطيع العمل من دونه، فإن غطاء المحرك البلاستيكي ليس مجرد قطعة تجميلية في جميع الحالات. فهو قد يجمع بين خفض الضوضاء وتحسين المظهر وتنظيم بعض المكونات والمساعدة في حمايتها. لذلك، لا يُنصح بإزالته، خصوصا قبل التأكد من دليل السيارة أو توصيات الشركة المصنعة. وإذا كان الغطاء تالفًا أو غير مثبت جيدًا، فالأفضل معالجة المشكلة وفق تعليمات الشركة بدلًا من افتراض أن نزعه هو الحل الأنسب.</div></p>

ليس للزينة.. لماذا تغطي السيارات الحديثة محركاتها بالبلاستيك؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">  تحمل عبوة زيت المحرك رمزاً صغيراً لا يلتفت إليه كثير من السائقين، رغم أنه يكشف معلومات مهمة عن مستوى الحماية التي يوفرها الزيت للمحرك، ومن بين هذه الرموز، يبرز الاختصار «SP»، الذي يرتبط بمعايير أداء حديثة تستهدف حماية محركات البنزين من مشكلات ميكانيكية قد تؤثر في كفاءتها وعمرها التشغيلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لتقرير نشره موقع «SlashGear» يشير الرمز «SP» إلى فئة خدمة أطلقها معهد البترول الأمريكي (API) في مايو 2020، لتحديد متطلبات أداء زيوت محركات البنزين، ويعني وجود هذا التصنيف أن الزيت يستوفي مجموعة من الاختبارات والمعايير المصممة لتحسين الحماية في ظروف التشغيل المختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ما الذي يعنيه SP؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرتبط تصنيف «SP» بعدد من متطلبات الحماية، أبرزها الحد من ظاهرة الاشتعال المبكر عند السرعات المنخفضة، المعروفة اختصاراً باسم LSPI، وتحدث هذه الظاهرة عندما يشتعل خليط الوقود والهواء داخل بعض محركات البنزين قبل التوقيت المتوقع، وقد تؤدي إلى ارتفاع مفاجئ في الضغط داخل الأسطوانات، ما يزيد احتمالات تعرض أجزاء المحرك للتلف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب هذه الحماية أهمية خاصة في بعض المحركات الحديثة الصغيرة المزودة بشواحن توربينية، التي تعمل تحت ضغوط وظروف تشغيل تتطلب مواصفات دقيقة لزيت المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يستهدف التصنيف تقليل تآكل سلسلة التوقيت، المسؤولة عن تنسيق حركة أجزاء المحرك، فضلاً عن تحسين الحماية من الترسبات التي قد تتكون على المكابس وفي الشواحن التوربينية عند درجات الحرارة المرتفعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل متطلبات هذه الفئة أيضاً تعزيز مقاومة الزيت للأكسدة، والمساعدة على الحفاظ على نظافة المحرك، وتحسين الحماية في المحركات التي تستخدم أنواعاً من الوقود المحتوي على الإيثانول، مثل E85، وفقاً لمتطلبات الاختبارات المعتمدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل يناسب زيت SP جميع السيارات؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم المزايا التي يوفرها هذا التصنيف، فإن وجود الرمز «SP» على العبوة لا يعني أن الزيت مناسب لكل سيارة، فالاختيار الصحيح يعتمد على نوع المحرك، والمواصفات التي تحددها الشركة المصنعة، ودرجة اللزوجة المطلوبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير الحرف «S» في تصنيفات معهد البترول الأمريكي إلى زيوت محركات البنزين، بينما يحدد الحرف التالي فئة الخدمة ومستوى المتطلبات التي يستوفيها الزيت. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد «SP» من الفئات الحديثة المخصصة لهذه المحركات، لكنها لا تلغي ضرورة التأكد من توافق الزيت مع احتياجات السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الرجوع إلى دليل المالك قبل شراء الزيت ضروري، خصوصاً أن بعض المحركات تتطلب مواصفات إضافية خاصة بالشركة المصنعة، واستخدام زيت غير متوافق مع هذه المتطلبات إلى التأثير في كفاءة المحرك ومستوى الحماية الذي يحتاج إليه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ما الفرق بين الرمز SP ودرجة اللزوجة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الأخطاء الشائعة الخلط بين تصنيف الأداء ودرجة اللزوجة المكتوبة على عبوة الزيت، فعلى سبيل المثال، يشير الرمز «SP» إلى فئة أداء الزيت، بينما تعبّر رموز مثل «5W-30» و«0W-20» عن درجة لزوجته وسلوكه عند درجات الحرارة المختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح هذه الدرجات قدرة الزيت على التدفق في الأجواء الباردة، ومدى احتفاظه بالخصائص المناسبة عند ارتفاع حرارة المحرك. ولهذا، فإن اختيار زيت يحمل تصنيفاً حديثاً لا يكفي وحده، إذا كانت درجة لزوجته غير مناسبة لتوصيات الشركة المصنعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما لا يعني استخدام زيت أكثر كثافة أنه يوفر حماية أفضل بالضرورة، فقد صُممت المحركات للعمل وفق مواصفات محددة، ويجب الالتزام بها بدلاً من الاعتماد على اعتقادات عامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تختار الزيت المناسب؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ الخطوة الأولى بمراجعة دليل المالك لمعرفة تصنيف الأداء ودرجة اللزوجة الموصى بهما، وبعد ذلك، يجب التأكد من أن الزيت يستوفي المواصفات المطلوبة، وعدم الاعتماد على الرمز «SP» وحده لاتخاذ قرار الشراء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المهم أيضاً الالتزام بمواعيد تغيير الزيت وفق توصيات الشركة المصنعة وظروف الاستخدام، لأن جودة الزيت لا تغني عن الصيانة الدورية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حال وجود شك بشأن نوع الزيت المناسب، يمكن الاستعانة بفني متخصص للتأكد من توافق المنتج مع المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يساعد فهم الرمزين «SP» ودرجة اللزوجة على اتخاذ قرار أفضل عند شراء زيت المحرك، فالحماية لا تعتمد على حداثة التصنيف وحدها، بل على اختيار زيت يجمع بين الأداء المناسب واللزوجة الصحيحة ومتطلبات الشركة المصنعة.</div></p>

سر الرمز «SP» على عبوة الزيت.. كيف يحمي محرك السيارة من التلف؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت مرسيدس-بنز عن الفئة C الجديدة بطرازي الصالون والستيشن واجن/ العائلية والتي تدخل مرحلة جديدة من التطور، من خلال أشمل تحديث تقني تشهده عائلة الطراز الأكثر مبيعاً لدى العلامة حتى الآن. وتبني الطرازات الجديدة على المزايا الراسخة التي جعلت من الفئة C خياراً يحظى بثقة العملاء، وفي مقدمتها التصميم الرياضي، والمقصورة الداخلية عالية الجودة، ومحركات الاحتراق المتطورة المدعومة بتقنيات كهربائية، والتقنيات الرقمية سهلة الاستخدام. ومع حضور أكثر جرأة، ومستويات معززة من الراحة، ومجموعة واسعة من محركات البنزين والديزل عالية التقنية والمدعومة بتقنيات كهربائية، إلى جانب الطرازات الهجينة القابلة للشحن، تلبي الفئة C الجديدة احتياجات العملاء وأنماط حياتهم المختلفة. كما خضعت جميع المحركات لمزيد من التطوير، مع تركيز واضح على تعزيز الكفاءة والأداء والجاهزية للمتطلبات التنظيمية، بما في ذلك الاستعداد لمتطلبات معيار EU7 المرتقبة. ويبدأ استقبال الطلبات على جميع خيارات المحركات اعتباراً من 18 أغسطس 2026. وتبدأ أسعار C 200 الصالون في ألمانيا من 41,045 يورو من دون ضريبة القيمة المضافة₄، و48,844 يورو شاملة ضريبة القيمة المضافة₅.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">«تؤكد الفئة C الجديدة أن الاستمرارية والابتكار يمكن أن يسيرا جنباً إلى جنب. فهي تجمع بين الأناقة الرياضية، ومنظومات الحركة عالية التقنية والمدعومة بالكهرباء، والدعم الذكي الذي يتيحه نظام MB.OS، لتقدم للسائقين ما يحتاجونه فعلياً: موثوقية أثبتت جدارتها، وتقنيات مبتكرة تضيف قيمة حقيقية إلى تجربة الاستخدام اليومية. وهكذا، تتطور سيارة كلاسيكية مألوفة لتصبح رفيقاً عصرياً للحياة اليومية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ماتياس غايسن، عضو مجلس إدارة Mercedes-Benz Group AG للمبيعات وتجربة العملاء:</div><div data-empty="false">منذ تقديمها للمرة الأولى عام 1982، أسهمت الفئة C في رسم ملامح فئة السيارات متوسطة الحجم، مع بيع أكثر من اثني عشر مليون سيارة، ودور ريادي مستمر في مجالات الابتكار والتصميم وتجربة القيادة. واليوم، تواصل الفئة C الجديدة مسيرة النجاح هذه برؤية واضحة؛ فهي أكثر رقمية وفخامة ورشاقة من أي وقت مضى، وتجمع بين الاستمرارية التي يثق بها العملاء وخطوة حاسمة نحو المستقبل – «أهلاً بكم في بيتكم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل 140 عاماً، ومنذ أن اخترع كارل بنز السيارة، واصلت مرسيدس-بنز رسم مسار تطور صناعة السيارات من خلال تقنيات مبتكرة، مستندة دائماً إلى هدف واضح يتمثل في جعل التنقل أكثر سهولة وأماناً وراحة للعملاء. وتواصل الفئة C الجديدة هذا الإرث، لتعزز مكانتها الريادية في فئة السيارات متوسطة الحجم.</div></p>

«مرسيدس-بنز» تكشف عن سيارة الفئة C الجديدة

<p class='article-text'>في إنجاز لافت في عالم هندسة المركبات وكفاءة استهلاك الوقود، تمكن فريق من الطلاب البرازيليين من تطوير سيارة تجريبية حققت كفاءة تعادل 556 كيلومتراً بليتر واحد من البنزين، ليحصد الفريق لقب بطولة البرازيل للمرة السادسة ضمن منافسات Shell Eco-marathon Brasil 2026.</p><p class='article-text'>الإنجاز حققه فريق Drop Team التابع للمعهد الفيدرالي للتعليم والعلوم والتكنولوجيا في ريو غراندي دو سول، فرع إريتشيم، بعد تصدره فئة النموذج الأولي بمحرك الاحتراق الداخلي في المنافسة التي تجمع طلاباً من عدة دول لتطوير مركبات قادرة على قطع أكبر مسافة ممكنة بأقل استهلاك للطاقة.</p><p class='article-text'>ليست سيارة عادية</p><p class='article-text'>ورغم الرقم اللافت، فإن السيارة الفائزة ليست مركبة تقليدية مخصصة للاستخدام اليومي، وإنما نموذج تجريبي صُمم خصيصاً لتعظيم كفاءة استهلاك الطاقة.</p><p class='article-text'>ويعتمد تصميم هذه المركبات على تقليل الوزن، وتحسين الديناميكا الهوائية، وخفض مقاومة الحركة، إلى جانب تطوير نظام الدفع واستراتيجية القيادة، بهدف تحقيق أكبر مسافة ممكنة بأقل كمية من الوقود.</p><p class='article-text'>وتختلف ظروف المنافسة عن القيادة اليومية، إذ تخضع المركبات لفحوص فنية قبل دخول المضمار، ويتم احتساب استهلاك مركبات محركات الاحتراق الداخلي وفق المسافة التي تقطعها مقابل كمية الوقود المستخدمة في المحاولات المعتمدة.</p><p class='article-text'>556 كيلومتراً.. لكن الرقم القياسي أعلى</p><p class='article-text'>المثير أن نتيجة 556 كيلومتراً لكل لتر ليست أفضل إنجاز في تاريخ الفريق نفسه.</p><p class='article-text'>ففي عام 2023، نجح Drop Team في تسجيل رقم بلغ 716 كيلومتراً لكل لتر، وهو الرقم القياسي الوطني للفريق في فئة محركات الاحتراق الداخلي.</p><p class='article-text'>كما واصل الفريق نتائجه القوية خلال السنوات التالية، فسجل 611 كيلومتراً لكل لتر في 2024، ثم ارتفع إلى 699 كيلومتراً لكل لتر في 2025، قبل أن يضيف اللقب السادس إلى سجله في نسخة 2026.</p><p class='article-text'>الأمطار حالت دون محاولات إضافية</p><p class='article-text'>ولم تكن مهمة الفريق سهلة خلال نسخة 2026، بعدما أثرت الأمطار على فرصه في إجراء المزيد من المحاولات على المضمار.</p><p class='article-text'>وأوضح سائق الفريق، فيليبي ساليني، أن الظروف الممطرة قللت عدد المرات التي تمكن فيها الفريق من تشغيل النموذج على الحلبة، إلا أن إحدى المحاولات الصحيحة كانت كافية لتحقيق نتيجة أهلته لصدارة فئته.</p><p class='article-text'>أكثر من 500 طالب في المنافسة</p><p class='article-text'>وشهدت نسخة 2026 مشاركة 46 فريقاً وأكثر من 500 طالب من البرازيل وكولومبيا والمكسيك وبيرو، في نسخة احتفلت بمرور عشرة أعوام على إقامة Shell Eco-marathon في البرازيل.</p><p class='article-text'>ولم تقتصر المنافسة على سيارات البنزين، إذ شاركت فرق بمركبات كهربائية وأخرى تعتمد على خلايا الوقود الهيدروجينية، مع وجود فئات مختلفة للنماذج الأولية والمركبات ذات المفهوم الحضري.</p><p class='article-text'>ويعكس المشروع في جوهره توجهاً نحو اختبار حلول هندسية مبتكرة لرفع كفاءة المركبات، مع تحويل المنافسة الطلابية إلى مساحة عملية لتطوير تقنيات تقلل استهلاك الطاقة وتدفع حدود ما يمكن أن تحققه المركبات التجريبية.</p>

سيارة خيالية.. تقطع 556 كيلومتراً بلتر واحد من البنزين

<p class='article-text'><div data-empty="false">قد تبدو أرقام القوة الحصانية في مواصفات السيارات واضحة وثابتة، لكن هناك خدعة صغيرة قد تجعلك ترى رقماً مختلفاً لقوة السيارة نفسها بحسب البلد الذي تُباع فيه. فالسيارة التي تُعلن بقوة 100 حصان في أوروبا، قد يظهر رقم قوتها أقل قليلًا في المواصفات الأمريكية، رغم أن المحرك نفسه لم تتغير قوته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والسبب لا يتعلق بأداء السيارة، بل بوحدة القياس المستخدمة. فالولايات المتحدة تعتمد الحصان الميكانيكي (hp)، بينما تستخدم دول أوروبية كثيرة الحصان المتري (PS)، وهو أقل بنحو 1.4% من الحصان الأمريكي. وهكذا، يمكن أن تتغير الأرقام على الورق، بينما تبقى السيارة نفسها وقوتها الفعلية دون تغيير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من أين جاء الحصان؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعود أصل المصطلح إلى المهندس الاسكتلندي جيمس وات في القرن الثامن عشر، عندما أراد تقديم طريقة مفهومة لقياس قوة محركاته البخارية مقارنة بالخيول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعرّف وات الحصان الميكانيكي بأنه 550 رطلًا-قدمًا من القوة في الثانية، أي ما يعادل نحو 745.7 واط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع انتشار النظام المتري في أوروبا، ظهر تعريف آخر عُرف باسم الحصان المتري، ويعادل نحو 735.5 واط. وبذلك يكون الحصان المتري أقل من الحصان الميكانيكي الأمريكي بنحو 1.4%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>رقم واحد.. قوتان مختلفتان</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا يعني أن سيارة تُعلن في أوروبا بقوة 100 PS ستعادل تقريبًا 98.6 حصانًا ميكانيكيًا وفق المقياس الأمريكي. وقد يبدو الفرق بسيطًا، لكنه يصبح أكثر وضوحًا عندما نتحدث عن السيارات عالية الأداء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى سبيل المثال، عندما أعلنت بوغاتي فيرون بقوة 1000 حصان، كان الرقم المستخدم هو الحصان المتري، بينما بلغ تصنيفها وفق المقياس الأمريكي نحو 986 حصانًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأمر نفسه يظهر في اسم ماكلارين 765LT، الذي يشير إلى قوتها البالغة 765 حصانًا متريًا، بينما يعادل ذلك نحو 755 حصانًا وفق المقياس الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا بدأت السيارات تستخدم الكيلوواط؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتجنب هذا الالتباس، تتجه مواصفات السيارات أيضًا إلى استخدام الكيلوواط (kW)، وهو وحدة القدرة المعتمدة ضمن النظام الدولي للوحدات، فعلى سبيل المثال، 100 كيلوواط تعادل نحو 134 حصانًا ميكانيكيًا أو 136 حصانًا متريًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي بعض السيارات، يمكن أن تجد الأرقام الثلاثة معًا. فـبورشه 911 توربو إس تُذكر قوتها بـ478 كيلوواط، أو 641 حصانًا ميكانيكيًا، أو 650 حصانًا متريًا؛ وهي في النهاية تشير إلى القدرة نفسها، لكن بوحدات قياس مختلفة، وفقا لموقع "slashgear. ".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لكن الأحصنة ليست كل شيء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فإن عدد الأحصنة وحده لا يحدد أداء السيارة. فعزم الدوران، ونسب ناقل الحركة، ووزن السيارة، والديناميكا الهوائية، كلها عوامل تؤثر في التسارع والسرعة وطريقة استجابة السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك، عندما تقارن بين سيارة أمريكية وأخرى أوروبية، لا يكفي النظر إلى الرقم المكتوب بجوار كلمة «حصان». فقد يكون الفرق الذي تراه في المواصفات مجرد اختلاف في وحدة القياس، وليس اختلافًا حقيقيًا في قوة المحرك</div></p>

خدعة «الأحصنة» المحيرة.. لماذا تختلف قوة محرك السيارة؟

<p class='article-text'>قد يبدو اختيار السيارة المناسبة مهمة معقدة في ظل تعدد خيارات الوقود وأنظمة الدفع، بين البنزين العادي والممتاز، والسيارات الهجينة، والوقود المرن، وصولاً إلى محركات الديزل التي ارتبطت لفترة طويلة بالشاحنات والمركبات التجارية وسيارات الدفع الرباعي وبعض الطرازات الأوروبية.</p><p class='article-text'>لكن ما الذي يميز محرك الديزل فعلياً؟ وهل لا تزال هذه المحركات خياراً عملياً لمن يبحث عن سيارة قوية واقتصادية؟ أم أن تكاليف صيانتها وانبعاثاتها تجعل الابتعاد عنها أكثر حكمة؟.</p><h2>سيارات تقليدية</h2><p class='article-text'>الحقيقة أن السيارة المزودة بمحرك ديزل لا تختلف كثيراً في قيادتها اليومية عن السيارات التقليدية، باستثناء صوت المحرك الأكثر عمقاً وانخفاض نطاق دورانه.</p><p class='article-text'>إلا أن الفارق الحقيقي يكمن تحت غطاء المحرك، إذ يعتمد الديزل على مبدأ احتراق مختلف تماماً عن محركات البنزين، ما يمنحه مجموعة من المزايا، في مقابل بعض العيوب التي يجب أخذها في الاعتبار قبل الشراء.</p><h2>كيف يعمل محرك الديزل؟</h2><p class='article-text'>على عكس محركات البنزين التي تعتمد على شمعات الإشعال لإشعال خليط الوقود والهواء، يعتمد محرك الديزل بصورة أساسية على الاشتعال الناتج عن الضغط.</p><p class='article-text'>فعندما يتم ضغط الهواء داخل الأسطوانة إلى مستويات مرتفعة، ترتفع حرارته بما يكفي لإشعال وقود الديزل عند حقنه. ولهذا السبب لا تستخدم محركات الديزل شمعات إشعال تقليدية، وإنما تعتمد على شمعات التسخين للمساعدة في بدء التشغيل، خصوصاً عندما تكون درجة حرارة المحرك منخفضة.</p><p class='article-text'>وتتميز محركات الديزل كذلك بعزم دوران مرتفع عند سرعات دوران منخفضة، وهو ما يفسر انتشارها الواسع في الشاحنات والمركبات المخصصة للقطر ونقل الأحمال.</p><h2>نقاط قوة</h2><p class='article-text'>ومن أبرز نقاط قوة الديزل قدرته على إنتاج عزم دوران كبير عند دورات محرك منخفضة، ما يمنحه قدرة أكبر على تحريك الأحمال الثقيلة والقطر والصعود على الطرق شديدة الانحدار.</p><p class='article-text'>ولتبسيط الفكرة، يمكن تشبيه ذلك بقيادة الدراجة الهوائية، فالسرعة المنخفضة تمنح الراكب قوة أكبر عند الانطلاق والصعود، بينما تسمح التروس الأعلى بالوصول إلى سرعات أكبر مع انخفاض القوة المتاحة.</p><p class='article-text'>وهذا المبدأ نفسه تقريباً يفسر سبب تفوق محركات الديزل في المهام التي تتطلب قوة سحب كبيرة.</p><p class='article-text'>هذا إلى جانب أن محركات الديزل تصمم عادةً بهياكل ومكونات قادرة على تحمل الضغوط المرتفعة الناتجة عن عملية الاحتراق، وهو ما يمنحها سمعة جيدة فيما يتعلق بالمتانة وطول العمر.</p><p class='article-text'>ومع الصيانة المناسبة، يمكن لبعض محركات الديزل أن تعمل لفترات طويلة جداً، وقد يصل عمر بعضها إلى عقود، خصوصاً في المركبات التي يتم استخدامها وفق ظروف تشغيل مناسبة.</p><p class='article-text'>وتعد الكفاءة في استهلاك الوقود من أهم الأسباب التي تدفع بعض السائقين إلى اختيار الديزل، إذ أن وقود الديزل يتمتع بكثافة طاقة أعلى من البنزين، ما يعني إمكانية الحصول على قدر أكبر من الطاقة باستخدام كمية أقل من الوقود. كما أن عمل المحرك عند دورات دوران منخفضة نسبياً يساهم في تقليل استهلاك الوقود في كثير من ظروف القيادة.</p><p class='article-text'>ولهذا السبب تحظى محركات الديزل بشعبية خاصة لدى من يقطعون مسافات طويلة أو يستخدمون سياراتهم في أعمال النقل والقطر.</p><h2>خيار جذاب</h2><p class='article-text'>وعندما تكون الأولوية للقوة والقدرة على تحمل الأحمال، فإن الديزل غالباً ما يكون خياراً جذاباً، ولهذا نجده بكثرة في الشاحنات والحافلات والمركبات التجارية، إضافة إلى بعض سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة.</p><h2>تحديات</h2><p class='article-text'>ورغم هذه المزايا، فإن امتلاك سيارة ديزل لا يخلو من التحديات، وقد تكون بعض هذه التحديات مؤثرة بشكل خاص في السيارات الحديثة،  حيث تنتج محركات الديزل ملوثات تتطلب معالجة متقدمة للحد من تأثيرها على جودة الهواء، ومن بينها أكاسيد النيتروجين والجسيمات الدقيقة.</p><p class='article-text'>ولهذا أصبحت سيارات الديزل الحديثة مزودة بمجموعة من الأنظمة المتخصصة لمعالجة غازات العادم، مثل مرشحات جسيمات الديزل DPF وأنظمة إعادة تدوير غازات العادم EGR، إضافة إلى استخدام سائل عادم الديزل DEF في العديد من الطرازات الحديثة.</p><p class='article-text'>ورغم أن هذه التقنيات ساعدت على خفض الانبعاثات بصورة كبيرة، فإنها أضافت أيضاً مزيداً من المكونات التي تحتاج إلى الصيانة أو الاستبدال عند حدوث الأعطال.</p><p class='article-text'>وقد يكون سعر شراء بعض سيارات الديزل أعلى من نظيراتها التي تعمل بالبنزين، ولا تتوقف التكاليف عند سعر الشراء.</p><p class='article-text'>فأنظمة معالجة الانبعاثات ومكونات مثل DPF وEGR وDEF قد تتطلب صيانة دورية، ويمكن أن تكون إصلاحاتها مكلفة في حال تعرضها للتلف.</p><p class='article-text'>وهنا قد تتحول ميزة الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى معادلة تحتاج إلى حساب دقيق: كم ستوفر في الوقود مقابل تكاليف الصيانة والإصلاح؟.</p><h2>نقاط مهمة</h2><p class='article-text'>ومن النقاط المهمة التي ينبغي أن ينتبه إليها مالك سيارة الديزل طبيعة استخدام السيارة، فمرشح جسيمات الديزل DPF  يحتاج إلى عملية تعرف باسم التجديد (Regeneration) لحرق الجسيمات المتراكمة داخله. وقد لا تتم هذه العملية بالشكل المطلوب إذا اقتصرت قيادة السيارة بصورة مستمرة على الرحلات القصيرة، خصوصاً قبل وصول المحرك إلى درجة حرارة التشغيل المناسبة.</p><p class='article-text'>ومع تكرار هذه الظروف، يمكن أن يتراكم السخام داخل المرشح، ما قد يؤدي في النهاية إلى مشكلات وصيانة إضافية.</p><p class='article-text'>ورغم أن السيارات الحديثة قطعت شوطاً كبيراً في تحسين عزل الصوت والاهتزاز، فإن محركات الديزل لا تزال في العادة أكثر خشونة وضجيجاً من محركات البنزين، خصوصاً عند التشغيل أو التسارع.</p><p class='article-text'>وتعتبر هذه السمة أكثر وضوحاً في المحركات القديمة التي لا تتمتع بتقنيات العزل والتحكم المتوفرة في السيارات الحديثة.</p><p class='article-text'>وقبل تطور أنظمة التحكم الحديثة في الانبعاثات، كانت محركات الديزل تطلق كميات كبيرة من السخام الأسود، خصوصاً عند العمل تحت الأحمال المرتفعة.</p><p class='article-text'>ومع تشديد القوانين البيئية، خضعت محركات الديزل لتغييرات كبيرة بهدف تقليل الانبعاثات، لكن هذه الإضافات التقنية أدت في الوقت نفسه إلى زيادة تعقيد منظومة المحرك والعادم.</p><h2>هل الديزل مناسب لك؟</h2><p class='article-text'>الإجابة تعتمد قبل كل شيء على طريقة استخدام السيارة، فإذا كنت تقطع مسافات طويلة بانتظام، أو تحتاج إلى سيارة قادرة على سحب الأحمال الثقيلة، أو تضع كفاءة استهلاك الوقود والعزم المرتفع في مقدمة أولوياتك، فقد يكون محرك الديزل خياراً مناسباً.</p><p class='article-text'>أما إذا كان استخدامك يقتصر على التنقلات القصيرة داخل المدينة، فقد لا تستفيد من أبرز مزايا الديزل، بينما قد تواجه بعض التكاليف الإضافية المرتبطة بأنظمة معالجة الانبعاثات والصيانة.</p><p class='article-text'>محركات الديزل ليست ببساطة «أفضل» أو «أسوأ» من محركات البنزين؛ فكل نوع صُمم لاحتياجات مختلفة. الديزل يتفوق في العزم والكفاءة والقدرة على تحمل الاستخدام الشاق، لكنه يأتي مع أنظمة أكثر تعقيداً وتكاليف صيانة محتملة أعلى واعتبارات خاصة بالانبعاثات.</p><p class='article-text'>لذلك، فإن القرار الذكي عند شراء سيارة ديزل لا ينبغي أن يعتمد على استهلاك الوقود وحده، وإنما على سعر السيارة، وطبيعة الاستخدام، والمسافات التي تقطعها، وتكاليف الصيانة، وتوافر قطع الغيار، ومتطلبات أنظمة الانبعاثات.</p><p class='article-text'>وبعبارة أخرى: إذا كان الديزل مناسباً لطريقة قيادتك، فقد يكون شريكاً طويل الأمد يتمتع بالقوة والكفاءة.. أما إذا كانت رحلاتك قصيرة ومتقطعة، فقد تتحول مزاياه إلى عبء لا تحتاج إليه.</p>

محركات الديزل أم البنزين ؟ أيهما أكثر قوة وكفاءة في مواجهة كلفة الصيانة والانبعاثات

<p class='article-text'><div data-empty="false">تحتاج محركات السيارات إلى الصيانة والتنظيف للحفاظ على كفاءتها وعمرها الافتراضي، لكن استخدام مادة غير مناسبة قد يحول عملية التنظيف إلى مشكلة مكلفة. ويُعدّ المُبيّض من المواد التي يجب إبعادها تمامًا عن محرك الديزل، إذ يمكن أن يسبب أضرارًا للمكونات المعدنية والأجزاء المطاطية، فضلًا عن تأثيره المحتمل في سوائل المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يحتوي المُبيّض على هيبوكلوريت الصوديوم، وهو مركب شديد التآكل. وفي حال وصوله إلى مكونات محرك الديزل أو البنزين، يمكن أن يؤدي إلى تآكل المعادن وظهور الصدأ، كما قد يتسبب في تلف الأختام والحواجز المطاطية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد المشكلة خطورة إذا اختلط المُبيّض بزيت المحرك أو سائل التبريد. فقد يؤثر تلوث الزيت في قدرته على توفير التزييت اللازم، ما يزيد الاحتكاك وتسارع تآكل المكونات، بينما يمكن أن يؤدي تلوث سائل التبريد إلى مشكلات في نظام التبريد وارتفاع حرارة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حال وصول المُبيّض إلى المحرك عن طريق الخطأ، يُنصح بإيقاف تشغيل السيارة وعدم محاولة معالجة المشكلة عشوائيًا، بل تفريغ السوائل المتضررة والاستعانة بفني متخصص، خصوصا إذا لم يكن حجم التلوث أو نطاقه واضحا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تتخلص من الكربون المتراكم في محرك الديزل؟</b></div></p><p class='article-text'>ولا تقتصر مشكلات محركات الديزل على المواد الخاطئة؛ فتراكم الكربون يُمثل مشكلة شائعة قد تتسبب، عند إهمالها، في انخفاض كفاءة المحرك وتراجع أدائه.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تتراكم الرواسب الكربونية في عدد من الأجزاء، من بينها صمام إعادة تدوير غاز العادم، وفلتر جسيمات الديزل، ومشعب السحب، ورؤوس المكابس وحلقاتها، ورؤوس الأسطوانات والصمامات، ومنافذ العادم والشاحن التوربيني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتختلف طريقة التنظيف وفق مكان التراكم وشدته. ففي الحالات التي تتطلب تنظيفًا يدويًا، قد يستلزم الأمر تفكيك بعض أجزاء المحرك وإزالة الرواسب باستخدام أدوات مناسبة، ثم تنظيف القطع بمحاليل مخصصة لإزالة الكربون. وتتطلب هذه العملية خبرة فنية، لذلك لا يُنصح بها لمن لا يمتلك المعرفة اللازمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما التنظيف الكيميائي، فيمكن أن يتم باستخدام منتجات مخصصة لإزالة الكربون دون الحاجة إلى تفكيك المحرك بالكامل، إذ تُستخدم هذه المواد وفق تعليمات الشركة المصنعة لتفكيك الرواسب ثم إزالتها، وفقا لـ " slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حالات التراكم الخفيف، يمكن أن تكون عمليات التنظيف الدورية ومنظفات نظام الوقود المناسبة كافية. أما عندما تكون الرواسب كثيفة، فمن الأفضل الاستعانة بميكانيكي متخصص يمتلك المعدات والمواد اللازمة لتقييم المشكلة ومعالجتها بأمان.</div></p>

احذر هذا السائل .. يدمر محرك الديزل في سيارتك

<p class='article-text'><div data-empty="false">ويليام واليس</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حفزت أزمة الطاقة العالمية الناجمة عن الحرب في الشرق الأوسط زيادة كبيرة في الطلب على السيارات الكهربائية في العديد من الدول الأفريقية، وهو ما يعزز مكانة الصين التي تهيمن على السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبموازاة الارتفاع الكبير في طلبات شراء الدراجات النارية والحافلات الكهربائية المُجمّعة في العديد من الدول الأفريقية باستخدام مكونات صينية، نجحت الشركات الناشئة التي تُنشئ بنية تحتية للسيارات الكهربائية في جمع تمويلات قياسية بقيمة تقارب 300 مليون دولار منذ الشهر الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحصلت شركة «سبيرو»، المتخصصة في الدراجات النارية الكهربائية وبطاريات السيارات الكهربائية، ومقرها بدبي ولها حضور كبير في أفريقيا، على تمويل إضافي بقيمة 55 مليون دولار من «نيو تريلز كابيتال».</div></p><p class='article-text'>وهو صندوق صيني متخصص في الأسواق الناشئة ومبادرة الحزام والطريق. وكانت «سبيرو» قد جمعت بالفعل 215 مليون دولار من صناديق استثمارية بدبي والدنمارك الشهر الماضي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتصدر منطقة شرق أفريقيا استخدام السيارات الكهربائية في القارة، والذي كانت وتيرته في ازدياد بالفعل قبل أن تتسبب حرب إيران في إغلاق مضيق هرمز الذي كان يمر عبره خُمس النفط والغاز الطبيعي المسال في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكنّ الوضع الاقتصادي في أفريقيا، حيث تنتشر سيارات الأجرة النارية وعربات «التوك توك» ثلاثية العجلات، أصبح أكثر صعوبة منذ إغلاق المضيق. </div></p><p class='article-text'>وارتفع متوسط تكلفة البنزين اليومية لسيارات الأجرة النارية بأكثر من 20%، من 4.20 دولارات إلى 5.10 دولارات، منذ اندلاع الحرب، وفقاً لما ذكره برايان نجاو، مدير قسم تمويل التنقل الكهربائي في شركة «إم - كوبا»، وهي منصة للفينتيك مقرها لندن وتنشط في أفريقيا.</p><p class='article-text'>وأضاف: «يمكن للسيارة الكهربائية قطع المسافة نفسها مقابل 2.30 دولار فقط»، مشيراً إلى أن قائمة انتظار طلبات تمويل الدراجات النارية الكهربائية طويلة جداً لدرجة «أننا توقفنا عن قبول المزيد».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأرقام مُلفتة للنظر بالقدر نفسه على مستوى الاقتصاد الكلي، حيث تسعى الحكومات إلى تعويض فواتير استيراد الوقود والدعم الضخمة، وتقليل الاعتماد على واردات النفط من الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جيمس إيرونغو موانجي، الرئيس التنفيذي لصندوق رأس المال الاستثماري «أفريكا كلايمت فنتشرز»: «ما من سلعة دفعت ثمناً باهظاً لسياسات ترامب أكثر من الديزل في هذه المنطقة من العالم»، مشيراً، على سبيل المثال، إلى ارتفاع أسعار الوقود في كينيا بنسبة 30% هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح موانجي أنه كان هناك اعتقاد سائد بأن تبني السيارات الكهربائية في أفريقيا سيتبع النمط القديم المتمثل في استيراد السيارات المستعملة من أوروبا وآسيا. </div></p><p class='article-text'>لكن هذا الوضع تغير، على حد قوله، لأن السيارات الكهربائية المصنعة في الصين والدراجات النارية المُجمّعة في أفريقيا بمكونات صينية تُباع الآن بأسعار تنافسية، وهي تمنح القارة فرصةً للتقدم التكنولوجي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتزم كينيا الآن إلغاء رسوم الاستيراد على السيارات الكهربائية. كما أن إثيوبيا، التي تُولّد أكثر من 90% من كهربائها من الطاقة الكهرومائية، حظرت استيراد سيارات محركات الاحتراق الداخلي في عام 2024، ويوجد حالياً أكثر من 115 ألف سيارة كهربائية على طرقها، وفقاً لوزارة النقل الإثيوبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحظرت رواندا أيضاً تسجيل سيارات الأجرة الجديدة التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي في عاصمتها كيغالي اعتباراً من يناير 2025، ما أدى إلى زيادة كبيرة بمبيعات السيارات الكهربائية بنسبة وصلت إلى 28% العام الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما تجاوز الإقبال على الدراجات النارية الكهربائية السيارات، فإن استخدام السيارات الكهربائية آخذ في الارتفاع هو الآخر. ووفقاً لوكالة الطاقة الدولية، ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية في أفريقيا إلى حوالي 25,000 وحدة في عام 2025 مقارنة مع 4,000 وحدة في عام 2023.</div></p><p class='article-text'>واستحوذت شركة «بي واي دي» الصينية لصناعة السيارات على 35% من مبيعات السيارات الكهربائية في أفريقيا عام 2025.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تعمل شركة «كابيسا» الناشئة للسيارات الكهربائية، ومقرها كينيا ورواندا، على إنشاء بنية تحتية رئيسة لشحن الشاحنات الكهربائية في شرق أفريقيا. وتقوم الشركة ببناء هذه البنية التحتية عبر ثلاثة ممرات تجارية في شرق أفريقيا، وتخطط لإنشاء محطات شحن لـ1,000 شاحنة على كل ممر من أربعة ممرات أخرى، وهو ما يتطلب استثماراً إجمالياً قدره 2.1 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال نك هو، الشريك المؤسس، إن تكلفة الشاحنات الكهربائية على مدى خمس سنوات، عند احتساب وفورات الوقود، تقل بنسبة تتراوح بين 20 و40% عن تكلفة محركات الاحتراق الداخلي، وذلك بحسب الحوافز المقدمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أوسكار روزانا، مدير شركة متروترانس - التي تمتلك أسطولاً من 400 حافلة «ماتاتو» في كينيا - إن صدمة الطاقة الناجمة عن الحرب رجّحت كفة السيارات الكهربائية بقوة، حتى وإن بقيت التكلفة الأولية عالية بالنسبة للشركات الصغيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن مشكلة ارتفاع تكاليف تمويل الحافلات الكهربائية خفف منها انخفاض تكلفة الطاقة والصيانة، متوقعاً أن يبدأ كبار مستهلكي الديزل في قطاع النقل بالتحول إلى الكهرباء بمجرد اكتمال البنية التحتية لمحطات الشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يتوقع العاملون في هذا القطاع أن يؤثر اتفاق وقف إطلاق النار بين الولايات المتحدة وإيران على زخم هذا التطور. وقال داستن كاهلر، الخبير المخضرم في مجال صناعة السيارات الكهربائية وعضو مجلس إدارة جمعية التنقل الكهربائي في كينيا: «يمكن القول إن دونالد ترامب، ودون قصد، ساهم في تسريع التحول إلى السيارات الكهربائية أكثر من أي رئيس أمريكي آخر».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال العائق الأكبر أمام تسريع تبني هذه التقنية هو رأس المال المطلوب، وتقلص هوامش الربح للمستثمرين مع اشتداد المنافسة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتجمع شركة «آرك رايد»، المزودة لبطاريات السيارات الكهربائية والدراجات النارية الكهربائية، ومقرها كينيا، عشرات الملايين من الدولارات، بما في ذلك من مؤسسة التمويل الدولية التابعة للبنك الدولي. </div></p><p class='article-text'>وقد دخلت الشركة هذا الشهر في شراكة مع شركة «ياديا»، الشركة الصينية الرائدة في تصنيع الدراجات النارية الكهربائية، لإنشاء بنية تحتية لتبديل البطاريات تتوافق مع دراجاتها النارية، التي نفدت من الأسواق خلال الحرب.</p><p class='article-text'>كذلك، تخطط شركة «سبيرو»، التي لها حضور في 7 دول أفريقية وتقوم بتجميع مركباتها، لتوسع كبير في أسواق جديدة بفضل الأموال التي جمعتها. وباعت الشركة 10 آلاف دراجة نارية كهربائية في القارة الأفريقية الشهر الماضي، وتستهدف بيع مليون دراجة بحلول عام 2027.</p>

المركبات الكهربائية تكتسب أرضاً جديدة وتنتشر في أفريقيا إثر حرب إيران

<p class='article-text'>أعلنت الهند تخفيض الرسوم الجمركية على صادرات البنزين والديزل ووقود محركات ​الطائرات لمدة أسبوعين بدءا من أول يونيو.</p><p class='article-text'>وذكرت الحكومة الهندية في بيان ‌أن ⁠الرسوم على صادرات البنزين ‌تحددت ⁠عند 1.5 روبية (0.0158 دولار) ​للتر ⁠الواحد، في حين تحددت ⁠الرسوم على الديزل عند ⁠13.5 روبية للتر الواحد. أما رسوم ⁠التصدير ​على وقود الطائرات ⁠فتحددت عند 9.5 روبية للتر الواحد.</p><p class='article-text'>وتجري مراجعة هذه المعدلات كل أسبوعين، ​وتستند إلى ‌متوسط الأسعار الدولية للنفط ​الخام والبنزين والديزل ​ووقود الطائرات خلال الفترة ⁠منذ المراجعة الأحدث.</p>

الهند تخفض الرسوم الجمركية على صادرات البنزين والديزل ووقود الطائرات

<p class='article-text'>تواجه الأسواق العالمية عجزاً حاداً ومفاجئاً يصل إلى 40% في سوائل تزييت المركبات، لتصبح قطاعات الصيانة والمصانع كمن يدق ناقوس الخطر أمام أزمة صامتة تلوح في الأفق مع كل خمسة آلاف ميل تقطعها السيارات حول العالم. ف</p><p class='article-text'>بينما يتركز الاهتمام الدولي عادة على قفزات أسعار البنزين والوقود، بات هذا النقص الحاد يهدد زيوت المحركات التخليقية الحديثة — أو ما يُعرف بـ "الذهب السائل" لشدة أهميتها وحيويتها في حماية المحركات من "السكتة" والتوقف المفاجئ.</p><p class='article-text'>وجاءت التوترات الجيوسياسية الأخيرة وإغلاق المضائق الملاحية الحيوية لتجفف منابع زيوت الأساس التخليقية في السوق الدولية، مما وضع قطاع صيانة السيارات عالمياً أمام معضلة شح حقيقية.</p><p class='article-text'>وتكفي الإشارة إلى أسواق كبرى كالولايات المتحدة ، باعتبارها المستهلك الأكبر لهذه الإمدادات ، لرصد ملامح هذا الارتباك الذي سيمتد ليصبح أزمة عالمية تفرض قفزات قياسية في الأسعار وشحاً في المعروض بحلول شهر يونيو.</p><p class='article-text'><b>اختناق ملاحي</b></p><p class='article-text'>يعود السبب الرئيس وراء هذه الأزمة الحالية إلى الإغلاق المستمر لمضيق هرمز منذ أواخر شهر فبراير الماضي، حيث تضاعفت الأسعار الفورية لزيوت الأساس المتأثرة لتسجل مستويات قياسية غير مسبوقة.</p><p class='article-text'>وفي الوقت ذاته، قفزت أسعار العديد من زيوت المحركات بنسبة تقارب 35% وما زالت آخذة في الارتفاع وفقاً لمحللي القطاع.</p><p class='article-text'>وامتداداً لهذا الوضع، حذرت الجمعية المستقلة لمصنعي المزلقات من أزمة إمدادات عالمية وشيكة تخص الزيوت منخفضة اللزوجة، وهي الفئات الأكثر شيوعاً واستخداماً في المركبات الحديثة اليوم.</p><p class='article-text'><b>مخاوف يونيو</b></p><p class='article-text'>تتلقى ورش صيانة السيارات تحذيرات متتالية من الموردين بأن توفر هذه المنتجات سيكون معضلة حقيقية خلال شهر يونيو، وأن أنواعاً معينة من الزيوت ستصبح شحيحة للغاية، وسط توقعات بارتفاع هائل في الأسعار خلال الشهر ذاته.</p><p class='article-text'>ويتوقع خبراء الأسواق أن يدفع هذا الغلاء شريحة واسعة من المستهلكين إلى تأجيل عمليات صيانة وتغيير زيوت سياراتهم، مما قد يؤدي إلى انخفاض مؤقت في الطلب.</p><p class='article-text'>ورغم ذلك، لم تصل الأمور بعد إلى حد عجز الورش تماماً عن تقديم الخدمة، إلا أن المستهلك بات يتحمل وحده عبء التضخم والضغوط القادمة من كل حدب وصوب جراء الاضطرابات العالمية.</p><p class='article-text'>تكمن جذور المشكلة في ما يُعرف بزيوت الأساس من "المجموعة الثالثة" (Group III) والتي يتم استيرادها بشكل أساسي من منطقة الشرق الأوسط. ويوجه نحو 60% من هذه الزيوت نحو تصنيع زيوت المحركات واستخدامات السيارات الأخرى، فضلاً عن دورها الحيوي في تزويد قطاعات التصنيع الصناعي، والزراعة، والجيش بالمزلقات الضرورية لإبقاء الآلات الثقيلة قيد التشغيل.</p><p class='article-text'>ونظراً لأن زيوت المحركات الحديثة مصممة بهندسة دقيقة لتلبية متطلبات كفاءة الأداء الصارمة، فإنها تحتاج إلى هذه الزيوت المتخصصة تحديداً، كما أن حزم الإضافات الكيميائية المستخدمة ترتبط بها ارتباطاً وثيقاً، مما يجعل إيجاد تركيبات بديلة أمراً يستغرق الكثير من الوقت والبحث.</p><p class='article-text'>ترخيص الطوارئ</p><p class='article-text'>لجأ معهد البترول الأمريكي، المسؤول عن وضع معايير هذا القطاع، إلى تفعيل "ترخيص provisional للمواقف الطارئة" لمنح الشركات المصنعة مرونة تتيح لها التحول نحو مصادر بديلة لزيوت الأساس، والتي غالباً ما تكون أقل جودة وغير متأثرة مباشرة بالتوترات الجيوسياسية .</p><p class='article-text'>ومع ذلك، فإن هذا الإجراء ليس إعفاءً عاماً، إذ يتطلب كل طلب إعفاء تقديم وثائق فنية مستقلة تثبت عدم المساس بمعايير الأداء والأمان.</p><p class='article-text'>وهذا يعني أن النقص في الأسواق الأمريكية لا يشمل جميع أنواع المزلقات، بل يتركز في الزيوت المتطابقة تماماً والممتثلة للمعايير الصارمة، مما يدفع لطمأنة المستهلكين بعدم الحاجة للهلع، بل بضرورة الاستعداد لموجة غلاء قادمة.</p><p class='article-text'><b>إشارات تحذيرية</b></p><p class='article-text'>انتشرت على منصات التواصل الاجتماعي ومجتمعات قطاع الصيانة إشارات ساخرة وأخرى رسمية تعكس عمق الأزمة، حيث تداولت أوساط القطاع مذكرات داخلية من شركتي تويوتا ونيسان تحذر من النقص الحاد.</p><p class='article-text'>وقدمت تويوتا بالتعاون مع إكسون موبيل إرشادات لاستخدام بدائل للمزلقات، في حين أشارت نيسان إلى تراجع القدرة الإنتاجية لمعظم منتجات المزلقات، معلنة أنها ستخصص للإمدادات ما يعادل 55% فقط من أحجام العام الماضي وتبحث عن بدائل أخرى.</p><p class='article-text'>وفي السياق ذاته، حذرت شركات توزيع قطع الغيار الكبرى من أن قطاع السيارات يواجه أكبر نقص في سوائل التزييت في التاريخ الأمريكي الحديث بنسبة عجز تصل إلى 40%.</p><p class='article-text'>يمثل هذا النقص ضرراً جانبياً وتأثيراً متتابعاً لإغلاق المضيق، ما يعني أن عملية تغيير الزيت القادمة للمستهلكين قد تصبح صداعاً حقيقياً ومكلفاً ممتداً حتى عام 2027.</p><p class='article-text'>وتعد الفئات الأكثر تضرراً هي الزيوت التخليقية خفيفة اللزوجة مثل (0W-8) و(0W-16) و(0W-20). وفي الوقت الذي تمتثل فيه الشركات الكبرى مثل فالفولين، وإكسون موبيل، وشيفرون لمعايير صارمة وتكاليف مرتفعة، يتوقع الخبراء أن تستحوذ الشركات الصغيرة والعلامات التجارية الخاصة على حصة أكبر من السوق خلال هذه الأزمة.</p><p class='article-text'>ورغم سعي الشركات الكبرى لإنتاج هذه الزيوت محلياً في مصافي تكساس وميسيسيبي، إلا أن هذه المشاريع لن تدخل الخدمة الفعلية قبل أواخر عام 2026 أو حلول عام 2028.</p><p class='article-text'>شهد القطاع خلال ثلاثة أشهر فقط من اندلاع الصراع ثلاث موجات متتالية وسريعة من الارتفاعات الحادة في الأسعار، وهو أمر غير مألوف لقطاع يعتمد عادة على تحركات أسعار تدريجية ومتوقعة.</p><p class='article-text'><b>تبعات التكرير</b></p><p class='article-text'>حتى في حال إعادة فتح المضيق واستئناف تدفق النفط، فإن إمدادات المجموعة الثالثة لن تعود إلى طبيعتها قريباً بسبب حجم الأضرار التي لحقت بالمنشآت.</p><p class='article-text'>وتعتمد محركات السيارات الحديثة على هذه المجموعة تحديداً لسهولة تكريرها من أنواع نفطية معينة في الشرق الأوسط عبر تقنيات معالجة هيدروجينية متطورة.</p><p class='article-text'>وتجد الولايات المتحدة نفسها مكشوفة أمام هذه الأزمة لأنها تستحوذ على الحصة الأكبر من صادرات المنطقة، إذ إن ما تنتجه المصافي الأمريكية يعد ممتازاً لإنتاج البنزين لكنه ليس مثالياً لزيوت الأساس، حيث تأتي نسبة 44% من إمداداتها من الشرق الأوسط، ونحو 30% من كوريا الجنوبية التي تعتمد هي الأخرى على النفط الخام المستورد من الشرق الأوسط لتكرير زيوتها.</p><p class='article-text'>تواجه المصافي الأخرى حول العالم صعوبة بالغة في التحول لإنتاج زيوت المجموعة الثالثة، ويرجع ذلك أساساً إلى توجيه الطاقات الفائضة نحو إنتاج الديزل ووقود الطائرات، وهي منتجات تحقق أرباحاً أعلى وتواجه قيوداً في إمداداتها الخاصة.</p><p class='article-text'>وضمن برميل النفط الواحد، يُستهلك نحو 50% لإنتاج البنزين، و30% للديزل، وما يزيد قليلاً عن 10% لوقود الطائرات، بينما لا تحظى المزلقات سوى بحصة 1% فقط.</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من ضآلة حجم هذه النسبة مقارنة بالبرميل، إلا أنها تمثل عنصراً حيوياً لا غنى عنه، إذ تظل الحاجة لزيت المحرك قائمة لتشغيل ملايين السيارات حول العالم، ما لم تكن سيارتك كهربائية بالكامل.</p>

"السكتة" تهدد المحركات.. عجز بـ 40% يفوق قفزات البنزين

<p class='article-text'>دافع بينيديتو فيجنا، الرئيس التنفيذي لشركة فيراري، عن السيارة الكهربائية الجديدة «لوتشي»، مؤكداً أن الطراز يحظى بإقبال قوي من العملاء الحاليين والجدد، رغم موجة الانتقادات التي أعقبت الكشف الرسمي عنها هذا الأسبوع.</p><p class='article-text'>وكانت «فيراري» قد أطلقت سيارتها الكهربائية الجديدة في روما، الاثنين الماضي، بسعر يبدأ من 550 ألف يورو (نحو 638 ألف دولار)، في خطوة تمثل تحولاً تاريخياً للشركة الإيطالية الشهيرة، التي ارتبطت لعقود بمحركات البنزين عالية الأداء.</p><p class='article-text'>وأثار تصميم «لوتشي» غير التقليدي جدلاً واسعاً على مواقع التواصل الاجتماعي، حيث اعتبر بعض المتابعين أن السيارة «لا تشبه فيراري»، فيما انتقد آخرون تخلي الشركة تدريجياً عن محركات الاحتراق التقليدية لصالح السيارات الكهربائية، لكن فيجنا أكد خلال فعالية للسيارات في مدينة مودينا الإيطالية أن ردود الفعل الفعلية من العملاء كانت إيجابية للغاية، مشيراً إلى أن الشركة عرضت السيارة على نحو 1600 عميل خلال حفل الإطلاق، وبدأت تلقي طلبات الشراء رسمياً اعتباراً من الأربعاء.</p><p class='article-text'>وقال: «هناك اهتمام كبير، بما في ذلك من عملاء جدد»، مضيفاً أن الشركة تلقت بالفعل تحويلات بنكية من مشترين راغبين في اقتناء السيارة، على أن تكشف عن أرقام الطلبات الرسمية خلال نتائج الربع الثاني في يوليو المقبل.</p><p class='article-text'>وتراجعت أسهم «فيراري» بأكثر من 8% عقب الكشف عن السيارة، قبل أن تستقر لاحقاً وتعاود الارتفاع خلال تداولات الخميس، مع استمرار النقاش حول مستقبل العلامة الإيطالية في عصر السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>ورفض فيجنا المقارنات التي ربطت «لوتشي» بسيارات كهربائية أخرى، خصوصاً الطرازات الصينية، مؤكداً أن السيارة تقدم تجربة مختلفة تماماً من حيث التصميم والأداء والتقنيات المستخدمة.</p><p class='article-text'>وأضاف: «عندما تراها وتقودها ستدرك فوراً أنها ليست نسخة مقلدة، ولا تشبه أي سيارة كهربائية أخرى في السوق».</p><p class='article-text'>وشدد الرئيس التنفيذي على أن «لوتشي» تمثل إضافة جديدة إلى تشكيلة «فيراري» وليست بديلاً عن الطرازات التقليدية، موضحاً أن الشركة ستواصل إنتاج سيارات تعمل بمحركات البنزين والطرازات الهجينة إلى جانب السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>كما دافع عن السعر المرتفع للسيارة، معتبراً أن «الابتكار له ثمن»، في إشارة إلى التقنيات المتقدمة التي تعتمد عليها «لوتشي» ضمن استراتيجية الشركة للتحول التدريجي نحو التنقل الكهربائي الفاخر.</p>

أول سيارة كهربائية من «فيراري» تواجه الانتقادات.. والشركة تؤكد نجاح الإطلاق

<p class='article-text'>شهدت مدينة إل باسو بولاية تكساس الأمريكية حادثة تسببت في تعطل عدد من المركبات، بعدما جرى ضخ وقود الديزل بالخطأ داخل خزانات البنزين في إحدى محطات الوقود التابعة لسلسلة "سيركل كيه" خلال شهر مايو الحالي، ما أدى إلى شكاوى واسعة من السائقين الذين واجهوا مشاكل ميكانيكية مفاجئة عقب التزوّد بالوقود.</p><p class='article-text'>وبحسب المعلومات التي كشفتها الشركة، فإن الخطأ نتج عن عملية تزويد نفذتها شركة خارجية مسؤولة عن نقل الوقود، حيث تم ضخ الديزل داخل خزان مخصص للبنزين في المحطة الواقعة شرق مدينة إل باسو، وبعد وقت قصير من بدء بيع الوقود الملوث، بدأ عدد من العملاء بالإبلاغ عن أعطال متفاوتة في سياراتهم.</p><p class='article-text'>وشملت الأعراض التي ظهرت على المركبات توقف المحركات أثناء القيادة، وفقدان ملحوظ في قوة المحرك، إضافة إلى صعوبة تشغيل السيارات أو تعذر تشغيلها بالكامل في بعض الحالات، كما اضطر عدد من السائقين إلى نقل سياراتهم إلى ورش الصيانة، حيث أظهرت الفحوصات الفنية وجود تلوث في نظام الوقود بسبب اختلاط البنزين بالديزل.</p><p class='article-text'>وأكدت "سيركل كيه" أن المشكلة اقتصرت على خزانات البنزين الممتاز والمتوسط فقط، مشيرة إلى أنها أوقفت بيع هذين النوعين فور اكتشاف الخلل، قبل أن تبدأ عملية تفريغ الخزانات المتضررة وتنظيفها بالكامل وإعادة تعبئتها بوقود سليم.</p><p class='article-text'>وأضافت الشركة أن الفحوصات اللاحقة أثبتت معالجة المشكلة بشكل كامل وعودة المحطة للعمل بصورة طبيعية، فيما تواصل حالياً مراجعة طلبات التعويض المقدمة من العملاء المتضررين نتيجة الأعطال التي لحقت بمركباتهم.</p><p class='article-text'>ويحذر خبراء السيارات من خطورة استخدام الديزل داخل محركات البنزين، نظراً للاختلاف الجوهري بين نوعي الوقود وآلية عمل كل محرك، فالديزل يتميز بكثافة أعلى وقابلية اشتعال أقل، وهو مصمم لمحركات تعتمد على الاشتعال بالضغط، بينما تعتمد محركات البنزين على شمعات الإشعال الكهربائية.</p><p class='article-text'>ويؤدي دخول الديزل إلى محرك البنزين إلى احتراق غير مكتمل للوقود، ما قد يتسبب في انسداد فلاتر الوقود والبخاخات وتعطل عملية الاحتراق، وفي الحالات المتقدمة قد يتسبب بأضرار ميكانيكية جسيمة للمحرك ونظام الوقود بالكامل.</p><p class='article-text'>وفي المقابل، فإن ضخ البنزين داخل محركات الديزل قد يؤدي أيضاً إلى أضرار خطيرة، بسبب انخفاض خصائص التزييت في البنزين مقارنة بالديزل، الأمر الذي قد يضر بمضخة الوقود والبخاخات ويؤدي إلى فقدان الطاقة وخروج دخان كثيف وصعوبة تشغيل المحرك.</p><p class='article-text'>وينصح المختصون السائقين الذين يشتبهون بتزويد سياراتهم بوقود خاطئ بعدم تشغيل المركبة نهائياً، لأن تشغيل المحرك قد يؤدي إلى انتشار الوقود الملوث داخل كامل النظام الميكانيكي، ما يزيد من حجم الأضرار وكلفة الإصلاح، مؤكدين أن الحل الأمثل يتمثل في سحب السيارة وفحصها لدى فنيين مختصين قبل إعادة تشغيلها.</p>

محطة وقود تضخ الديزل بالخطأ داخل سيارات البنزين.. فماذا حدث؟

<p class='article-text'>في أواخر القرن التاسع عشر، كانت البشرية على أعتاب ثورة صناعية غير مسبوقة، مع صعود المحركات البخارية وبداية ظهور السيارات الأولى التي غيّرت مفهوم التنقل إلى الأبد، بعد ابتكار كارل بنز أول سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي في عام 1885.</p><p class='article-text'>لكن خلف هذا المشهد المليء بالاختراعات، برز اسم المهندس الألماني رودولف ديزل ، الذي قدّم عام 1892 براءة اختراع لمحركه الشهير “الاحتراق بالضغط”، أو ما نعرفه اليوم بـ"محرك الديزل"، الذي يعتمد على ضغط الهواء بدرجة عالية لإشعال الوقود دون الحاجة إلى شمعات احتراق، على عكس محركات البنزين التقليدية.</p><p class='article-text'>وبحلول عام 1912، كانت محركات ديزل قد أصبحت جزءاً أساسياً في تشغيل المصانع والمولدات حول العالم، ما جعل اسم مخترعها واحداً من أبرز رموز الثورة الصناعية آنذاك.</p><p class='article-text'>لكن حياة هذا المخترع لم تنتهِ بشكل اعتيادي. ففي 29 سبتمبر 1913، صعد ديزل على متن سفينة متجهة من بلجيكا إلى إنجلترا، في رحلة كان من المقرر أن يلتقي خلالها بمسؤولين في البحرية البريطانية لمناقشة إمكانية استخدام محركه في تشغيل الغواصات.</p><p class='article-text'>غير أن الرحلة انتهت بغموض شديد، إذ اختفى ديزل في عرض بحر الشمال دون أي أثر، قبل أن يُعثر على جثمانه طافياً في المياه بعد نحو عشرة أيام من اختفائه.</p><p class='article-text'>ومنذ ذلك الحين، تحولت القصة إلى واحدة من أكثر ألغاز التاريخ الصناعي إثارة للجدل، حيث تعددت الروايات حول مصيره. فبينما تشير الرواية الرسمية إلى احتمال انتحاره نتيجة أزمات مالية متراكمة وتدهور حالته الصحية، ظهرت نظريات أخرى أكثر غموضاً.</p><p class='article-text'>بعضها ذهب إلى فرضية تعرضه للاغتيال على يد عملاء ألمان خشية تسريب معلومات حساسة تتعلق بتطوير الغواصات، فيما ربطت روايات أخرى وفاته بصراعات مع شركات النفط، خاصة أن محركه كان قادراً على العمل بأنواع وقود متعددة، بما في ذلك الزيوت النباتية، ما كان قد يشكل تهديداً مباشراً لمصالحها.</p><p class='article-text'>كما انتشرت لاحقاً تفاصيل مثيرة حول حياته الأخيرة، من بينها أنه ترك حقيبة تحتوي على أموال ووثائق ديون لزوجته مع تعليمات بفتحها بعد أسبوع من اختفائه، وهو ما اعتبره البعض دليلاً على الانتحار، بينما رفض آخرون هذه الاستنتاجات باعتبارها غير حاسمة.</p><p class='article-text'>ورغم مرور أكثر من قرن على الحادثة، لا يزال الغموض يلف النهاية الحقيقية لحياة ديزل، لكن إرثه العلمي بقي حياً حتى اليوم، إذ ما زال محركه أحد أهم أعمدة الصناعة الحديثة ووسائل النقل حول العالم.</p>

"رودولف ديزل" عبقري المحركات الذي ابتلعه البحر عام 1913

<p class='article-text'>في ظل الارتفاع الحاد لأسعار الوقود خلال عام 2026، حيث بلغ متوسط سعر غالون البنزين في الولايات المتحدة نحو 4.30 دولارات، والديزل 5.49 دولارات، مع تجاوز الأسعار في بعض المناطق مثل كاليفورنيا حاجز 6 دولارات للغالون، تتزايد الضغوط الاقتصادية على السائقين في الولايات المتحدة وحول العالم، بينما يراقب مالكو السيارات الكهربائية الوضع من موقع أكثر ارتياحا نسبيا.</p><p class='article-text'>ورغم أن التحول إلى السيارات الكهربائية يمثل خيارا مطروحا بقوة، إلا أن عدداً كبيراً من السائقين لا يزال مترددا في تبنيه، بسبب المخاوف المتعلقة بضعف البنية التحتية لشحن السيارات، وعدم انتشار محطات الشحن بشكل كافٍ، وهو ما يفتح الباب أمام الباحثين لتطوير بدائل أكثر واقعية للمحركات التقليدية.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، يعمل باحثون في جامعة ويسكونسن–ماديسون على تطوير مفهوم جديد للمحركات يعتمد على تشغيل البنزين والديزل معا داخل منظومة احتراق واحدة، في محاولة لرفع الكفاءة وتقليل استهلاك الوقود والانبعاثات.</p><p class='article-text'>محرك RCCI.. فكرة ثورية في المختبر</p><p class='article-text'>يحمل هذا الابتكار اسم محرك الاشتعال بالضغط المُتحكم في التفاعل (Reactivity Controlled Compression Ignition - RCCI)، وهو حتى الآن لا يزال في نطاق الأبحاث المخبرية والتجارب النظرية.</p><p class='article-text'>ويعتمد المفهوم على مزج نوعين من الوقود داخل غرفة الاحتراق بهدف تحقيق كفاءة تحويل طاقة قد تصل إلى 60%، وهي نسبة تفوق بكثير المحركات التقليدية، إذ تتراوح كفاءة محركات البنزين بين 30% و40% فقط، بينما تصل في محركات الديزل إلى ما بين 45% و50%.</p><p class='article-text'>آلية العمل.. مزيج مزدوج داخل غرفة الاحتراق</p><p class='article-text'>تبدأ العملية بطريقة مشابهة لمحركات البنزين التقليدية، حيث يتم خلط الهواء مع الوقود داخل غرفة الاحتراق، ثم في مرحلة لاحقة من الدورة التشغيلية، يتم إدخال وقود الديزل ليختلط مع الهواء والبنزين.</p><p class='article-text'>ومع استمرار حركة المكبس داخل الأسطوانة، يتم حقن كمية إضافية صغيرة من الديزل قبل لحظة الاشتعال مباشرة، ما يؤدي إلى تفاعل متسلسل يشتعل فيه خليط الوقود، وينتج عنه احتراق البنزين المتبقي، وتؤدي هذه الآلية إلى تحسين كفاءة الاحتراق وتقليل الفاقد من الطاقة.</p><p class='article-text'>وبحسب الباحثين، فإن هذا الأسلوب لا يرفع الكفاءة فقط، بل قد يسهم أيضا في خفض الانبعاثات الملوثة مقارنة بالمحركات التقليدية.</p><p class='article-text'>تحديات واقعية</p><p class='article-text'>ورغم أن الفكرة واعدة من الناحية العلمية، إلا أنها لا تزال بعيدة عن التطبيق التجاري، كما أن استخدامها، في حال تطورها، قد يفرض تحديا عمليا على السائقين، يتمثل في الحاجة إلى استخدام نوعين مختلفين من الوقود.</p><p class='article-text'>سباق عالمي نحو بدائل الوقود</p><p class='article-text'>يأتي هذا التطوير في وقت تتسارع فيه الجهود العالمية للبحث عن بدائل للوقود الأحفوري، الذي يُنظر إليه على نطاق واسع باعتباره غير مستدام على المدى الطويل.</p><p class='article-text'>وتشمل هذه البدائل قيد التطوير، خلايا وقود الهيدروجين، والوقود الحيوي المصنوع من مصادر نباتية مثل الزيوت، والوقود الصناعي، والغاز الطبيعي، إضافة إلى الديزل المتجدد، في إطار سعي العلماء والمهندسين لإيجاد حلول تجمع بين الكفاءة والاستدامة البيئية.</p>

ثورة في عالم السيارات.. محرك يعمل بالبنزين والديزل في آن واحد

<p class='article-text'>كشفت شركة Horse Powertrain، وهي مشروع مشترك بين شركتي رينو (Renault) وجيلي (Geely)، عن تطوير محرك احتراق داخلي جديد يحمل اسم H12 Concept، يتميز بكفاءة عالية في استهلاك الوقود واعتماده على بنزين متجدد بالكامل، في خطوة تعيد فتح النقاش حول مستقبل محركات الاحتراق في ظل التحول العالمي نحو السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>وبحسب بيانات الشركة، يحقق المحرك سعة 1.2 لتر (ثلاثي الأسطوانات) استهلاكا يقل عن 3.3 لترات لكل 100 كيلومتر وفق معيار WLTP، ما يمثل خفضا بنسبة 40% مقارنة بمتوسط استهلاك السيارات الجديدة العاملة بالبنزين خلال العامين الماضيين في السوق الأوروبية.</p><p class='article-text'>تطوير أوروبي وتقنيات محسّنة</p><p class='article-text'>تم تطوير المحرك في إسبانيا، حيث تمتلك شركة Horse مراكز تشغيلية في مدريد، ومصانع لإنتاج المحركات في بلد الوليد، ووحدات لأنظمة نقل الحركة في إشبيلية.</p><p class='article-text'>ويعتمد H12 Concept على قاعدة المحرك المعروف HR12 المستخدم بالفعل في بعض طرازات داسيا (Dacia Duster) والمُنتَج في رومانيا، لكن مع إدخال تحسينات تقنية رئيسية تشمل:</p><p class='article-text'>نظام متقدم لإعادة تدوير غازات العادم لتقليل الفاقد الحراري</p><p class='article-text'>نظام إشعال مُحسّن لزيادة كفاءة الاحتراق داخل الأسطوانات</p><p class='article-text'>ناقل حركة هجين يعمل على تحسين العلاقة بين عدد دورات المحرك واستهلاك الطاقة</p><p class='article-text'>وتؤكد الشركة أن هذه التعديلات سمحت بتحقيق مستوى كفاءة غير مسبوق لمحرك بنزين تقليدي.</p><p class='article-text'>وقود متجدد بالكامل بفارق سعري محدود</p><p class='article-text'>يعمل المحرك الجديد باستخدام بنزين متجدد بالكامل تنتجه شركة ريبسول (Repsol) في منشأتها الصناعية بمدينة تاراغونا الإسبانية، تحت علامة Nexa.</p><p class='article-text'>ويتميّز هذا الوقود بإمكانية استخدامه في أي سيارة تعمل بالبنزين دون الحاجة إلى أي تعديل في المحرك أو نظام الحقن، ما يجعله متوافقا مع أسطول السيارات الحالي بالكامل.</p><p class='article-text'>وبحسب الشركة، فإن تكلفة الوقود المتجدد لا تتجاوز 10 سنتات يورو إضافية لكل لتر مقارنة بالبنزين التقليدي، وبذلك، فإن تعبئة خزان سعة 50 لترا تعني زيادة لا تتجاوز نحو 5 يوروهات فقط.</p><p class='article-text'>كما تنتج ريبسول وقود ديزل متجددا يمكن أن يخفض الانبعاثات الصافية لثاني أكسيد الكربون بنسبة تصل إلى 90%، وفق بيانات الشركة.</p><p class='article-text'>أداء يفوق المتوسط الأوروبي</p><p class='article-text'>تشير الشركة إلى أن متوسط استهلاك السيارات الجديدة العاملة بالبنزين في أوروبا يبلغ نحو 5.5 لترات لكل 100 كيلومتر، ما يعني أن محرك H12 Concept يحقق توفيرا يقارب نصف هذه الكمية.</p><p class='article-text'>وبهذا الأداء، تقول Horse إن المحرك يضع نفسه في منافسة مباشرة مع بعض السيارات الهجينة، دون الحاجة إلى بطاريات كبيرة أو أنظمة شحن كهربائية.</p><p class='article-text'>رهان استراتيجي على مستقبل الاحتراق</p><p class='article-text'>تأتي هذه التطورات في وقت يتزايد فيه الجدل داخل أوروبا حول خطة حظر بيع السيارات الجديدة العاملة بالوقود الأحفوري بحلول عام 2035.</p><p class='article-text'>وترى كل من رينو وجيلي أن مستقبل التنقل لن يعتمد على الكهرباء فقط، بل يمكن أن يشمل أيضا محركات احتراق عالية الكفاءة تعمل بوقود منخفض الانبعاثات أو متجدد، خاصة في الأسواق التي لا تزال فيها البنية التحتية الكهربائية محدودة.</p><p class='article-text'>وتؤكد الشركة أن مشروع Horse Powertrain يمثل "استراتيجية موازية" للتحول الكهربائي، وليس بديلا عنه، بهدف الحفاظ على مرونة الصناعة في مواجهة اختلاف ظروف الأسواق العالمية.</p><p class='article-text'>ماذا يعني ذلك للسوق العالمي؟</p><p class='article-text'>يطرح المحرك الجديد خيارا وسطا بين السيارات الكهربائية التقليدية ومحركات الاحتراق القديمة، عبر الجمع بين:</p><p class='article-text'>خفض كبير في استهلاك الوقود (40%)</p><p class='article-text'>استخدام وقود متجدد منخفض الانبعاثات</p><p class='article-text'>الاعتماد على البنية التحتية الحالية لمحطات الوقود</p><p class='article-text'>ويرى مطوروه أن هذا النموذج قد يكون مناسبا بشكل خاص لأسواق أمريكا اللاتينية وآسيا وأفريقيا، حيث لا تزال شبكات الشحن الكهربائي في طور التطوير.</p><p class='article-text'>مستقبل محركات البنزين</p><p class='article-text'>بينما يتجه قطاع السيارات عالميا نحو الكهرباء، يعيد H12 Concept طرح سؤال جوهري في الصناعة: هل يمكن للمحركات التقليدية أن تستمر إذا أصبحت أكثر كفاءة وتعتمد على وقود متجدد؟</p><p class='article-text'>وتشير الشركة إلى أن هذا النموذج قد يفتح الباب أمام "جيل جديد من محركات الاحتراق منخفضة الانبعاثات"، في وقت لم يُحسم فيه بعد المسار النهائي لمستقبل السيارات عالميا.</p>

يوفر 40% من البنزين.. محرك ثوري يغيّر مستقبل السيارات

<p class='article-text'>إدوارد وايت - كانا إيناغاكي<br>بعد اكتساح المدن الصينية الكبرى الغنية، يحول مصنعو السيارات الكهربائية تركيزهم إلى المناطق الريفية الأقل ثراءً في مسعى يمكن أن يؤدي إلى اندثار صناعة سيارات محركات الاحتراق الداخلي في أكبر سوق للسيارات في العالم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمثل السيارات الكهربائية نصف مبيعات السيارات في الصين، وتتفوق مبيعاتها بالفعل على مبيعات سيارات البنزين في معظم المدن التي يمكن تصنيفها في الدرجتين الأولى والثانية، والتي تشمل مدناً ضخمة مثل بكين، وقوانغتشو، وشنغهاي، وشنتشن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن في مدن الدرجة الثانية وحدها، والتي تشكل حوالي 80% من المراكز الحضرية في البلاد، تقل نسبة السيارات الكهربائية عن 40%. يقول كريس ليو، محلل السيارات الكهربائية في شركة أومديا ومقرها في شنغهاي: «من هنا يجب أن تنطلق المرحلة التالية من التحول إلى السيارات الكهربائية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل هذا التوجه نحو المناطق الريفية في الصين تحدياً كبيراً لمصنعي السيارات التقليديين الذين ما زالوا يعتمدون على مبيعات سيارات البنزين. وقد قاومت هذه الشركات إلى حد كبير التغيير الجذري الذي يرى العديد من الخبراء في الصين أنه ضروري للبقاء في عصر السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا تزال شركات فولكس فاجن وبي إم دبليو الألمانية، وتويوتا وهوندا اليابانيتان، ومجموعة جنرال موتورز الأمريكية، تحتل مراكز متقدمة ضمن قائمة أكبر 15 شركة مصنعة للسيارات من حيث المبيعات في الصين، ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى إنتاجها سيارات بمحركات الاحتراق الداخلي. أما حصتها في سوق السيارات الكهربائية فهي ضئيلة للغاية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقدرت شركة أومديا أن مبيعات السيارات الكهربائية في المدن الصغيرة ستصل إلى «نقطة التحول» عند 50% من إجمالي المبيعات بحلول أواخر عام 2027. وهذا من شأنه أن يزيد بشكل كبير من مخزون السيارات التي تعمل بالبنزين المتاحة للتصدير، مما سيزيد أكثر وأكثر من تدفق السيارات الصينية الصنع الموجودة بالفعل في الأسواق العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوقع بعض المحللين أن تصل نسبة السيارات التي تعمل بالوقود في الصين إلى 20% بحلول عام 2030. وقال ليو من شركة أومديا إن الفجوة في مبيعات السيارات الكهربائية بين المدن الكبرى والصغرى كانت مدفوعة بشكل رئيسي بعدم القدرة على تحمل التكاليف وقلة توفر أجهزة الشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن هذا الوضع بدأ يتغير، حيث تعمل شركتا «بي واي دي» وجيلي، الرائدتان في مجال السيارات الكهربائية في الصين، على طرح طرازات بأسعار تنافسية أكثر - خاصة السيارات الهجينة القابلة للشحن - إلى جانب زيادة الدعم الحكومي للبنية التحتية للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأدى تباطؤ النمو الاقتصادي بالصين إلى زيادة التدقيق في استثمارات الدولة في البنية التحتية، لا يزال الدعم للكهرباء قوياً. في أواخر العام الماضي، أطلقت الحكومة المركزية الصينية خطة طموحة مدتها ثلاث سنوات لتعزيز البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتهدف الحكومة إلى تركيب 28 مليون محطة شحن عامة بحلول نهاية العام المقبل، مقارنة بـ21 مليون محطة في بداية هذا العام. وهذا يكفي لتشغيل حوالي 80 مليون سيارة كهربائية (يوجد بالفعل أكثر من 50 مليون سيارة كهربائية على الطرق الصينية).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تستهدف الخطة المناطق التي تعاني من نقص الخدمات، مثل المجتمعات الريفية، إضافة إلى محطات خدمة الطرق السريعة ومواقف السيارات العامة. وقدرت وسائل الإعلام الرسمية أن فترة الاستثمار التي تمتد لثلاث سنوات ستؤدي إلى إنفاق حوالي 28 مليار دولار على المعدات والإنشاءات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستثمر الشركات الصينية مليارات الدولارات في أبحاث تهدف إلى تحسين مدى السيارات الكهربائية وسرعة شحنها. وكشفت شركة «كاتل»، أكبر مصنع للبطاريات في العالم، منذ أيام عن خلايا يمكنها أن تشغل سيارة لمسافة 1500 كيلومتر بشحنة واحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع تطور تكنولوجيا البطاريات وتوفر البنية التحتية للشحن، يتوقع المحللون أن يفضل المستهلكون في المدن الصغيرة والمتوسطة - الذين يُقدر عددهم بمئات الملايين - السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وقال يوتشيان دينغ، كبير محللي السيارات في الصين لدى بنك «إتش إس بي سي»، إن المستهلكين قد يتأثرون بما هو رائج في المدن الكبرى والمتوسطة، لكنهم سيُفضلون العلامات التجارية الصينية الأقل تكلفة التي تُقدم تجربة قيادة ذكية متطورة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لبيانات شركة «أوتوموبيليتي» الاستشارية في شنغهاي، تم بيع 27.8 مليون سيارة في الصين العام الماضي. وبلغت مبيعات السيارات الكهربائية، بما فيها السيارات الهجينة القابلة للشحن، وسيارات البنزين 13.9 مليون سيارة لكل منهما. وقبل خمس سنوات كانت مبيعات سيارات البنزين تبلغ 23.9 مليون سيارة مقابل 1.3 مليون سيارة كهربائية فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أدت الزيادات في أسعار الوقود منذ اندلاع الحرب في الشرق الأوسط آخر فبراير إلى موجة جديدة من الاهتمام بالسيارات الكهربائية. يقول يينغ، مدير مبيعات شركة زيكر: «عندما ارتفعت أسعار النفط بشكل حاد، خاصة في مارس في جميع أنحاء الصين، انخفضت مبيعات السيارات التي تعمل بالوقود بشكل كبير، بينما قفز نمو مبيعات السيارات الكهربائية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأصبح التميز في سوق مزدحمة أكثر صعوبة. يُطرح طراز جديد في الصين كل يومين - وسيُعرض في معرض بكين للسيارات هذا الأسبوع أكثر من 1400 سيارة جديدة - في حين أثرت حروب الأسعار الشرسة سلباً على أرباح القطاع. </div></p><p class='article-text'>ومع ذلك، لا يزال يينغ متفائلاً بأن أصحاب الأعمال الأثرياء في المدن الصغيرة قادرون على دعم الطلب على السيارات الكهربائية الفاخرة. يقول: «هناك العديد من رجال الأعمال والشركات الخاصة والعديد من العملاء الأثرياء القادرين على شراء منتجات جديدة».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم هذه التوجهات، فإن بعض شركات صناعة السيارات التي استثمرت بكثافة في إنتاج محركات الاحتراق الداخلي محلياً مترددة في التخلي عن السيارات التي تعمل بالوقود. </div></p><p class='article-text'><div>وبينما تخطط فولكس فاجن لطرح أكثر من 30 طرازاً من السيارات الكهربائية في الصين بحلول عام 2030، صرّح روبرت سيسك، رئيس علاماتها التجارية الصينية، بأن عصر النفط «سيستمر لفترة أطول بكثير مما نتصور».</div><div> وأضاف أن المدن الكبرى والمتوسطة ستتحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل بسرعة، لكن الوضع مختلف في المدن الصغيرة، مشيراً إلى أن «الحكومة الصينية» تُدرك تماماً القدرات التصنيعية الحالية لسيارات النفط وترغب في توظيفها.</div></p>

هل تندثر صناعة سيارات البنزين الصينية بسبب المركبات الكهربائية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">يقود ارتفاع ‌أسعار النفط في أعقاب الحرب الأمريكية - ​الإسرائيلية على إيران تجدد الطلب على الوقود الحيوي، إذ تفوق الحاجة لمعالجة نقص الوقود الأحفوري المخاوف من أن يؤدي استخدام المحاصيل من أجل الوقود إلى ارتفاع أسعار المواد الغذائية، وأدى الصراع إلى تعطيل حوالي 20 % من إمدادات النفط والغاز العالمية، والتي كانت تمر عادة عبر مضيق هرمز في الخليج، وارتفعت أسعار النفط الخام بأكثر من 30 % منذ أواخر فبراير، قبل بدء الحرب. في المقابل زادت أسعار الذرة، وهي مكون رئيسي للوقود الحيوي، خمسة في المئة فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أنواع الوقود الحيوي، المصنوعة من أي مواد أولية عضوية، تخلط عادة مع البنزين أو تستخدم بديلاً للديزل، وتصبح اقتصادية أكثر مع ارتفاع أسعار الوقود ⁠الأحفوري، وتسهم أيضاً في خفض الأسعار في محطات الوقود وتقليل الاعتماد على واردات النفط الخام والوقود المكلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسعى دول آسيوية، تعتمد بشكل كبير على واردات النفط من الشرق الأوسط، إلى زيادة استخدام الوقود الحيوي منذ بدء الحرب، وتشتري آسيا نحو 80 % من النفط المنقول عبر مضيق هرمز، الذي ظل مغلقاً بشكل كبير أمام الملاحة منذ بدء الصراع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت فيتنام في أواخر مارس، إنها ستتحول بالكامل إلى البنزين المخلوط بالإيثانول اعتباراً من أبريل، بسبب ‌ارتفاع أسعار الطاقة، ما أدى إلى تقديم الموعد السابق المستهدف، وهو الأول من يونيو، ويتم إنتاج الإيثانول في الأغلب من الذرة أو قصب السكر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت إندونيسيا إنها سترفع نسبة المزج الإلزامي للديزل الحيوي المصنوع من زيت النخيل إلى 50 % بدلاً من 40 %، وإندونيسيا أكبر منتج ومصدر لزيت النخيل في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت بياتا فويتكوفسكا، المحللة المعنية ‌بالوقود الحيوي في شركة كيبلر: «في آسيا تنظر الدول إلى أنواع الوقود الحيوي التي يمكن إنتاجها من المواد الأولية ‌المحلية، لأنها تستطيع تحقيق هدفين في آن واحد - الحد من واردات الطاقة وزيادة الربحية للمزارعين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحاول الدول الآسيوية تخفيف تأثير ارتفاع أسعار الطاقة الناجم عن الحرب ‌على اقتصاداتها من خلال تدابير مثل تقنين الوقود، وتقليص أسابيع ‌العمل، وتناوب أيام القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال بيتر دي كليرك، كبير خبراء الاقتصاد في المنظمة الدولية للسكر: «أتوقع أن تعطي الأزمة دفعة لقطاع الوقود الحيوي الآسيوي»، مضيفاً أن الهند تخطط لزيادة كمية الإيثانول الممزوج بالبنزين، بينما تدرس تايلاند أيضاً خياراتها ​المتعلقة بالإيثانول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خضعت التدابير ‌الرامية إلى تعزيز إنتاج الوقود الحيوي واستخدامه، مثل دعم ​المحاصيل، للتدقيق خلال أزمة أسعار الغذاء في عامي 2007 و2008، إذ ⁠أثارت جدلاً حاداً بين صانعي السياسات حول الأمن الغذائي في مقابل أمن الوقود. وأشار البعض، بمن فيهم سياسيون ومراكز أبحاث ومنظمات غير ربحية، إلى أن الوقود الحيوي كان أحد محركات ارتفاع أسعار الغذاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يتطلب إنتاج الوقود الحيوي زراعة محاصيل على مساحات شاسعة، ففي الولايات المتحدة، أكبر منتج للذرة، يستخدم حوالي 40 في المئة من محصول ​الذرة لإنتاج الإيثانول، بينما تستخدم البرازيل، ⁠أكبر منتج للسكر، 50 في المئة من محصول قصب ⁠السكر لإنتاج الوقود الحيوي. وأدى الارتفاع الحاد في تكاليف الطاقة والنقل والأسمدة الناجم عن الحرب إلى زيادة أسعار الغذاء العالمية، التي بلغت أعلى مستوى في ستة أشهر في مارس، وقد يؤدي ازدياد استخدام الوقود الحيوي إلى ارتفاع أسعار الغذاء أكثر، لكن فيل ايكمان، مدير حملة جنوب شرق آسيا بمنظمة مايتي إيرث غير الربحية قال، إن ⁠ارتفاع أسعار المواد الغذائية بشكل كبير لن يحدث إلا إذا شيد مصنعو الوقود الحيوي مصانع جديدة على نطاق واسع، وهو ما سيستغرق سنوات. ولا تغطي أنواع الوقود الحيوي سوى جزء ضئيل من احتياجات الطاقة العالمية، إذ لا تلبي سوى أربعة في المئة من الطلب على وقود النقل. وتتوقع بي.إم.آي للأبحاث، وهي وحدة تابعة لفيتش، أن تغطي أنواع الوقود الحيوي خمسة في المئة من احتياجات الطاقة في قطاع النقل بحلول عام 2035.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت فويتكوفسكا من كيبلر، إنه بالإضافة إلى الوقت والتكلفة اللازمين لبناء مصانع جديدة فإن حدود مزج الوقود وقيود إمدادات المواد الأولية ستمنع نمواً كبيراً وسريعاً في الطلب على الوقود الحيوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت: «يمكن للوقود الحيوي أن ‌يساعد في تخفيف أسعار (الوقود) إلى حد ما، ولكن ليس على نطاق واسع».</div></p><h2>استثناء الاتحاد الأوروبي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">قال روجر برادشو وهو مستشار مستقل في السلع الأولية، إن الاتحاد الأوروبي هو الاستثناء الوحيد من زيادة ​استهلاك الوقود الحيوي، إذ لديه حد أقصى للاستخدام، بسبب المخاوف من أن يؤدي الإفراط في استخدامه إلى ارتفاع أسعار المواد الغذائية، ومعدلات إزالة الغابات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعد هذا الحد الأقصى جزءاً من التزام الاتحاد الأوروبي بالوقود المتجدد - والذي يهدف إلى خفض الاعتماد على الوقود الأحفوري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل أمرت إدارة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب شركات التكرير بمزج كمية قياسية من الوقود الحيوي هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي البرازيل تدرس الحكومة رفع نسبة مزج الإيثانول إلى 32 % من 30 % بحلول نهاية يونيو، في حين ​من المقرر أن تستخدم مطاحن قصب السكر نسبة أكبر من المحصول ‌لصنع الإيثانول بدلاً من السكر، لأن الوقود حالياً أكثر ربحية.</div></p>

الوقود الحيوي يعود للواجهة مع ارتفاع أسعار النفط

<p class='article-text'><br>كانا إيناغاكي - سيباستيان آش - كريستيان ديفيز<br>تراهن شركات صناعة السيارات الغربية على تقنية متخصصة تُمكن السيارات الكهربائية من قطع مسافات أطول بمحرك صغير، في محاولة منها لمواجهة نجاحات المنافسين الصينيين دون الإضرار بسلاسل التوريد الأوروبية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقع السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز بين السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية بالكامل. وهي مزودة بمحرك صغير يعمل كمولد فقط لشحن البطارية، كما هو الحال في السيارات الهجينة. وهذا يعني، بحسب المؤيدين، أنها أكثر كفاءة في خفض الانبعاثات من السيارات الهجينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد ليب موتور الصينية، هي شركة صناعة السيارات الوحيدة التي تبيع ما يُسمى بالسيارات ذات المدى المعزز في أوروبا. ومع ذلك، فإن «فولكس فاجن» و«رينو» و«بي إم دبليو» تعتبر من بين الشركات التي تدرس تقديم هذه التقنية للسائقين غير المستعدين بعد للتحول الكامل إلى السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتميز المحرك في السيارات ذات المدى المعزز بقوة أكبر من محركات الاحتراق الداخلي، ما يسمح لها بالعمل بشكل أساسي بالطاقة الكهربائية. وتُشكل هذه السيارات نقيضاً لما وصفه الرئيس التنفيذي لشركة رينو، فرانسوا بروفوست، بـ«السيارات الهجينة الزائفة القابلة للشحن» التي لا تتمتع إلا بمدى كهربائي قصير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت الشركة الفرنسية لصناعة السيارات مؤخراً أنها ستُصنع سيارات كهربائية متوسطة الحجم على منصة جديدة مخصصة للسيارات الكهربائية، تتيح مدى 750 كيلومتراً للنسخة الكهربائية بالكامل، و1400 كيلومتر مع معزز المدى. وقال بروفوست: «نعتقد أننا قادرون على إقناع 70 % من العملاء بالتحول إلى السيارات الكهربائية بحلول عام 2030» من خلال خيار موسع المدى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشدد بروفوست على أن مستقبل الشركة يعتمد بشكل أساسي على السيارات الكهربائية، وسعى إلى النأي بنفسه عن شركة ستيلانتيس والمنافسين الأمريكيين الذين يوسعون تشكيلاتهم من شاحنات البيك أب وسيارات الدفع الرباعي الكبيرة، سواءً تلك التي تعمل بالبنزين أو ذات المدى المعزز، في أمريكا الشمالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه، قال أنطونيو فيلوسا، الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس، لصحيفة فاينانشال تايمز: «يمثل تعزيز مدى القيادة اتجاهاً جديداً واضحاً»، كاشفاً عن خطط للشركة لإطلاق نسخ من هذا النوع من شاحنة رام 1500 رام تشارجر وسيارة جيب جراند واجونير الرياضية متعددة الاستخدامات هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع تراجع الولايات المتحدة عن السياسات المناخية وتخفيف بروكسل لحظرها على البنزين المقرر في عام 2035، يقر المسؤولون التنفيذيون في القطاع بأن تعزيز المدى يمنحهم المرونة اللازمة للتعامل مع الحالة السائدة من عدم اليقين السياسي، وفي الوقت نفسه معالجة مخاوف المستهلكين بشأن مدى القيادة وشحن السيارات الكهربائية. وقد أدى ارتفاع أسعار النفط الناتج عن الصراع في الشرق الأوسط إلى زيادة الاهتمام بالسيارات ذات المدى الكهربائي الأطول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإلى جانب هذه المزايا، فإن الانتعاش المفاجئ للاهتمام بالسيارات الكهربائية ذات المدى المعزز له بُعد جيوسياسي أيضاً، إذ إن هذه السيارات تخضع للتعريفات الجمركية المرتفعة التي فرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين، فيما لا تخضع لها السيارات الهجينة القابلة للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما شهدت السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز أكبر نمو في الصين، إلا أن هذه التقنية طُورت أساساً في أوروبا، ولا توجد فجوة كبيرة بينها وبين منافسيها الصينيين، بينما الأمر مختلف تماماً مع السيارات الكهربائية، حيث تتمتع الصين بقوة التكلفة والسيطرة على البطاريات وسلاسل توريدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز ببطاريات أصغر حجماً لتوفير مساحة لخزان الوقود، ما يعني انخفاض التكاليف. كما أنها تستخدم محرك احتراق داخلي، وهو عنصر قوة تقليدي لشركات صناعة السيارات الغربية ومورديها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يكمن التحدي الأكبر الذي يواجه صناعة السيارات في المدة التي سيستغرقها المستهلكون لتبني خيار السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز، والمدة التي سيرغبون فيها بهذه التقنية الانتقالية قبل أن يكونوا مستعدين للسيارات الكهربائية بالكامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لشركة «بينشمارك مينيرال أنتليجانس»، تُشكّل السيارات الكهربائية ذات المدى الموسع 9 % من سوق السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن في الصين، بينما تقل هذه النسبة عن 1 % في بقية أنحاء العالم. </div></p><p class='article-text'>وقال جورج ويتكومب، كبير المحللين في «بينشمارك»: بحلول أوائل ثلاثينات القرن الحالي، قد تستحوذ السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز على حصة كبيرة من الحصة السوقية المتوقعة للسيارات الهجينة القابلة للشحن في أوروبا والبالغة 12 %.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانتقدت جهات عدة منها منظمة النقل والبيئة تقنية تعزيز مدى السيارات الكهربائية، واصفة إياها بأنها «حلٌ مكلف». ووفقاً لتحليلها، تستهلك هذه المركبات ما معدله 6.4 لترات لكل 100 كيلومتر بعد نفاد شحن البطاريات، وهو ما يُشابه استهلاك سيارة دفع رباعي تعمل بالبنزين. </div></p><p class='article-text'>وقال لوسيان ماثيو، مدير قسم السيارات في المنظمة: «إذا حلت السيارات الكهربائية ذات المدى المعزز محل السيارات الهجينة الأخرى أو سيارات الاحتراق الداخلي، فسيكون ذلك مكسباً. أما إذا حلت محل سيارة كهربائية بالكامل، فستكون هذه خسارة».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر جاستن لوني، الرئيس التنفيذي لشركة إيفراتي (Everrati) المتخصصة في تحويل السيارات الكلاسيكية إلى سيارات كهربائية، من أن هذه التقنية لن تدوم طويلاً، قائلاً: «بمجرد حدوث قفزة تطور البطاريات ستفقد هذه التقنية أهميتها».</div></p>

نتائج البحث عن: محركات البنزين